1. Трансмісія
2. мотори
3. Audi Allroad C5 з пробігом: легендарно міцний кузов і сюрпризи пневмопідвіски
4. резюме

Не у кожного є гроші на Ленд Ровер, а виглядати на путівці солідною людиною хочуть багато. І деякі в цьому випадку згадують про Audi Allroad. Чому б і ні? Майже престижно, комфортно, та й повний привід знову-таки ... І при цьому - значно дешевше. Ось тільки чи не вийде ця дешевизна боком? Автомобіль-то немолодий. У першій частині огляду ми вже розповіли, що навряд чи кузов цієї Ауді розвалиться від корозії на частини, та й пневмопідвіска не так вже страшна. Саме час поговорити і про моторах і коробках, чи не так?

Трансмісія

З Хема повного приводу Audi тут проявляє себе у всій красі. Надійно, дещо складно для недосвідченого водія, але зате тяга є на всіх колесах. Благо Torsen інтелектуально розділяє момент між осями.

По частині механіки зауважень трохи, але перевірити доведеться все. З потужними моторами і карданний вал, і задній редуктор мають обмежений термін служби. ШРУСи теж не вічні, після 200-250 тисяч пробігу вони просяться на заміну, особливо передні зовнішні.

У любителів буксувати на асфальті проблем звичайно трохи більше. Тут можна виявити і зірвані шліци в маточинах, і навіть зірвані болти на КПП. Пам'ятайте про те, що ці машини дуже потужні, і навіть дизельні версії досить динамічні, що в невмілих або нещадних руках створює всі передумови для ранніх ремонтів.

При пробігах за 200 тисяч в трансмісії немає жодної деталі, на яку можна не звертати уваги. З дорогих вузлів, часто вимагають уваги - проміжна опора карданного валу. І обов'язково варто заміряти люфт і рівень масла в задньому редукторі.

Механічні коробки відвертих слабких місць не мають, але двомасових маховик тут дорогий, і з потужними двигунами його ресурс невеликий. Особливо йому не щастить з дизельними моторами. Ціна деталі близько 50 тисяч рублів, а неоригінальний від LuK коштує близько 28 тисяч, ремонт ж зазвичай обходиться не менше 15 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. Так що при покупці машини з «механікою» коштує дуже ретельно слухати трансмісію.

Хвостовик коробки передач схильний до витоку масла, перевірте візуально, чи немає патьоків, і проконтролюйте рівень. Зазвичай про заміну і контроль рівня масла в МКПП просто забувають.

З автоматичними коробками передач у Allroad все непогано. В пару до більшості моторів встановлювали перевірений часом агрегат ZF 5HP19FL, а з 2003 року на машини з двигуном 4,2 л почали іноді ставити і коробку 5HP24. На жаль, найчастіше з цим мотором все ж зустрічається більш слабка 5HP19 серії FXL, вона в цьому випадку працює «на межі». Як і при форсуванні 2,7т або навіть турбодизеля. Її межа по моменту - 350-400 Нм, а це значить, що у «гонщиків» їй доводиться важко, адже двигун 2,7 розвиває якраз 350 Нм, а 4,2-літровий має всі 400-420.

Зрозуміло, 5HP24 помітно міцніше і ресурсних, і якщо у вас встановлена ​​саме вона, то це чудово. Але в цілому обидві АКПП відносяться до дуже надійним серіям. При належному догляді і акуратному зверненні ці коробки цілком можуть переступити рубіж в 300-350 тисяч кілометрів пробігу, так що шанси на те, що на машині стоятиме ще оригінальний агрегат без ремонту досить високі. Але я б особливо на це не розраховував.

Коробки 5НР24 надійніше, але це не означає, що проблеми виключені. Крім кінцевого ресурсу накладок блокування ВМД, який становить близько 200-250 тисяч кілометрів пробігу, цілком вірогідні відмови соленоїдів лінійного тиску і блокування ВМД, а також деякі неприємності з механічної частини. Так, різкі старти, пробуксовки і особливо різкі перемикання Drive / Reverse на рухається машині призводять до виривання стопорного кільця барабана «А» і його подальшого пошкодження. Проблема добре усувається в процесі ремонту, є посилена деталь з кодом 178554A-RB. В цілому пакет фрикційних «А» - перший в списку на заміну по зносу.

Крім соленоїдів, часто потрібна заміна або відновлення джгута проводки соленоїдів і датчиків обертів.

Інші пошкодження трапляються значно рідше. Основний ворог коробки - це втрата рівня масла через течі або перегріву сальника ВМД. Встановити піддон з щупом можна, такий є в арсеналі машин BMW, наприклад, але клопоту буде багато. Так що просто регулярно перевіряйте рівень масла на підйомнику.

Коробки серії 5HP19 конструктивно слабкіше, але конструкція цільна і надійна. Вона навантажена набагато сильніше, і ресурс її поменше. Помітно менше і ресурс накладок блокування ВМД, часто він менше 200 тисяч, менше і ресурс маслонасоса і соленоїдів. З специфічних саме для цієї коробки проблем можна виділити поломки подвійного барабана-супорта DG при перевищенні робочого тиску через зношування соленоїдів лінійного тиску. А барабан F кілька перевантажений і часто має вироблення шліцов.

Коробка добре освоєна в ремонті, але, незважаючи на це, якісне відновлення вам проведуть далеко не скрізь. А навіть «дуже повний ремонт» із заміною всього, починаючи з втулок і закінчуючи маслонасосом і барабанами, не гарантує нормального ресурсу в подальшій експлуатації.

На цю АКПП завжди є багатий вибір відновлених і просто б / у компонентів. При грамотній організації робочого процесу цей факт дозволяє знизити ціну ремонту до вельми скромних 30-50 тисяч, а при неписьменної - сильно збільшує прибуток сервісу і збільшує ризики.

мотори

Відверто поганих двигунів на Allroad не ставили. По суті, моторів тут три. Перший - V6 2,7т в чотирьох варіантах, в основному це ARE, BES, APB і BEL. Решта - «вісімка» 4,2 л лише «ланцюгової» серії BAS і дизельні 2,5-літрові потужністю 180 і 163 к.с., причому менш потужні стали ставити після 2003 року. «Старші» 180-сильні варіанти - це в основному AKE, BDH і BAU, а 163 к.с. - це BDG. Правило «уникати моторів на букву А» діє в основному відносно дизелів. Хоча бензинові двигуни теж мають свої нюанси: так, все машини перших років випуску з «А» моторами можуть мати ГБЦ з швидко зношуються напрямними клапанів. Зазвичай їх вже поміняли, але масляний апетит не сприяє ресурсу поршневої групи і мотора в цілому. Пізніші двигуни з модернізованими ГБЦ з меншою ймовірністю будуть мати підвищений масляний апетит.

Складнощі з системами охолодження не минули Allroad. На всіх моторах застосовується досить щільний пакет радіаторів, причому його патрубки регулярно знімають для проведення операцій з мотором - на цих Audi для більшості дій з навісними агрегатами, термостатом, ГРМ і приводами навісних агрегатів потрібно як мінімум перевести передню панель в сервісний режим, а краще повністю зняти. Особливістю машини є також бічне розташування радіаторів интеркулеров, що сприяє їх швидкому забрудненню.

На фото: Під капотом Audi Allroad 2,7T quattro '2000-06

Турбіна 2,7 права / ліва

ціна за оригінал

119 982 рублів

Також дуже поширеною поломкою є вихід з ладу віськомуфти і її підшипника з подальшою поломкою лопатей вентилятора об радіатор. Аналогічну проблему можна отримати, якщо не звертати уваги на стан кріплень радіаторів. Дуже рекомендується установка крильчатки з цільним зовнішнім кільцем від атмосферних А6 або установка електровентилятора з датчиком на 76-80 градусів з Шевроле Ниви. Його продуктивність, незважаючи на менші розміри, помітно вище. В цілому, пакет радіаторів потрібно дуже ретельно контролювати при покупці. Від їх стану і цілісності патрубків залежить здоров'я моторів, адже бензинові 2,7 і 4,2 ​​- дуже гарячі хлопці, які погано ставляться до перегріву.

Системи вторинного повітря тут дуже пожежонебезпечні. У разі відсутності каталізатора, який зазвичай розсипається після 200 тисяч та являє собою загрозу для циліндрів і турбін, якщо його вчасно не поміняти, її можна просто зняти. Але потрібно перепрошивка мотора, щоб уникнути помилки.

Питання про використаний бензині варто винести в окремий абзац. На американських машинах вказано бензин 92AKI, що дуже багатьом нашим володарям таких машин дозволяє нічтоже сумняшеся лити 92-й. Нагадаю, що 92AKI - це бензин з среднеарифметическим октановим числом за моторним і дослідницьким методом в 92 одиниці. Це зазвичай більш стійкий бензин, ніж наш 95й - швидше, 98й. Так що якщо минулий власник вам бадьоро рапортує, що лив 92-й, так як «він чистіше», то будьте впевнені, що знос мотора трохи більше середнього, особливо якщо радіатори интеркулера ще й забиті.

На фото: Audi Allroad 2,7T quattro '2000-06

На щастя, система управління зазвичай не допускає серйозної детонації, але на моторах 2,7 л є «супутній баг» у вигляді закисания приводів вейстегейта на турбінах: вони розташовані в дуже невдалою зоні, ззаду і знизу мотора, куди летить вся грязь з-під коліс і де їх толком не дістати без зняття двигуна. У разі закисания регулювання, та ще на 92-му бензині, мотор благополучно прожує власні поршні.

На V8 92-й бензин вкрай не рекомендується, ресурс свічок на цьому бензині помітно нижче, вони банально фарбували. Поршнева група досить міцна, але неприємні наслідки будуть і тут.

На фото: Під капотом Audi Allroad 4,2 quattro '2004-05

Найбільш ходовий мотор - це турбований 2,7 л. Основні його особливості - ремінний привід ГРМ, пятіклапанной ГБЦ, привід впускного распредвала від впускного ланцюгом і фазорегулятор, що працює за рахунок зміни довжини гілок цієї самої ланцюга.

Ремінь ГРМ 2,7

ціна за оригінал

4 451 рублів

Власне, ремінний привід ГРМ тут максимально надійний. Потрібно лише вчасно його міняти, краще в зборі з помпою: у неї не дуже великий ресурс, і 60 тисяч для неї - в самий раз. А ось ланцюга багато не змінюють до останнього.

Фазорегулятор-натягувач досить дорогий і має деякі особливості. Оригінальні деталі мають не самі гуманні ціни, від 30 тисяч рублів, і їх потрібно дві штуки, по одному на кожну ГБЦ. Неоригінальні запчастини дешевше, від 7 тисяч, але ресурс у них виявляється невеликим. Багато з цієї причини змінюють тільки натяжні черевики, вони офіційно не поставляються, але можна замовити «з Алі» або знайти аналогічний з моторів Porsche - на 944 ставили схожий натягувач з майже аналогічною деталлю, але там потрібно робота напилком.

З ресурсом самої ланцюга проблем немає, зазвичай навіть неоригінал ходить довго. А ось неоригінальні натяжители чомусь мають ресурс в межах 15-30 тисяч кілометрів. Аналіз конструкції показує, що причина в невдалому виборі матеріалу ущільнень фазовращателя-натяжителя.

Ресурс черевиків натяжителя достатній. В принципі, перебирання натяжителя з новими ущільненнями проблему вирішує, а комплекти тефлоновим кілець можна відшукати на ресурсах, присвячених моделі, за смішні гроші. Ціна чотирьох черевиків становить близько 400-700 рублів. Але якщо ви довірите питання сервісу, то вартість вас неприємно здивує: від 20 до 80 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян з роботою. Так що якщо ланцюга шумлять, то це серйозний привід для торгу. Тим більше що на V-образних моторах проблеми з ланцюгом навіть небезпечніше проблем з ременем ГРМ: при обриві або проскоке ланцюга на одній з ГБЦ мотор не зупиняється, адже циліндри другий ГБЦ працюють, а заминання клапани в цьому випадку можуть пошкодити поршні, ГБЦ і навіть відірватися і спровокувати «кулак дружби».

Друга біда моторів 2,7 - це турбіни. Я вже сказав, що їх тут дві, і розташовані вони не дуже вдало. Привід вейстгейт закисает, і турбіна частенько передувает. Привід може навіть обламати.

Вакуумна проводка від клапана теж розташована не дуже вдало, її складно контролювати.

Система вентиляції картера зроблена з матеріалів, які до десяти років експлуатації майже розчиняються, а на турбомотор це загрожує не тільки зайвим витратою масла, але і детонацією і порушенням сумішоутворення, що призводить до тяжких наслідків. Так що перевірка її стану обов'язкова при покупці, це дозволяє прогнозувати стан мотора в цілому.

Зрозуміло, не обійшлося без течі. У запущених випадках течуть сальники, кришки ГБЦ, датчик рівня масла, але найгірше - коли тече стик блоку і верхнього піддона двигуна. Нічого непереборного немає, але робота коштує цілком пристойних грошей.

радіатор

ціна за оригінал

54 546/29 504 рублів

Система охолодження має кілька слабких місць крім самого радіатора і патрубків на нього. Задня трубка, що з'єднує обидві ГБЦ, це по суті «два в одному» для тих, хто володів машиною з двигунами 1,8 VW. Так-так, тут ці вкрай проблемні трійники об'єднані в єдину деталь, яка теж жолобиться і тече. Та ще й розташована в такому місці, куди повнорозмірний дорослий механік рукою підлазить з великими труднощами. Ціна оригіналу - близько 20 тисяч рублів, так що особливо «економні» власники часто садять вузол на герметик і просто підливають антифриз.

Кільця ущільнень відмінно підходять як раз від мотора 1,8 л, а в запущених випадках можна зібрати потрібну трубку з двох «трійників» від нього ж і додаткових трубок.

На 2,7-літровий мотор зазвичай коштує пластиковий корпус термостата. Через це термостат підклинює, що дуже погано позначається на здоров'ї мотора. Рекомендується установка алюмінієвого корпусу з атмосферних 2,4 Audi 078 121 121 J або старіших двигунів, а термостат краще взяти на 80 градусів.

На фото: Audi Allroad 2,5 TDI quattro '2000-06

Ще одне не дуже вдале місце - це водомасляний теплообмінник. Його прокладки часто течуть, та й він сам може корродировать, якщо заливати «лівий» антифриз. Маслорадиатор так само відмінно підійде від мотора 1,8т, але тюнінгова цельноалюмініевий проставка під фільтр і зовнішній радіатор помітно надійніше і краще охолоджують масло.

Мотор дуже вимогливий до обслуговування, але має прекрасний запас з форсування, дуже вдалу поршневу групу і прощає багато «косяки» власника, крім перегріву і нерегулярної заміни масла.

«Віейт» 4,2 л тут нової серії BAS, з ланцюговим приводом ГРМ. І не можна сказати, що він краще турбомоторов. Течі масла через високу робочої температури і старіння численних кілець ущільнювачів тут зустрічаються навіть частіше, ніж у попередніх моторів. Ресурс ланцюгів невеликий, механізм ГРМ вкрай складний, розташований з боку маховика, має основну і дві проміжні ланцюги. В принципі, це проміжний етап між V8 FSI моторами і старими 40-клапанними зі звичайним уприскуванням. Тут уже ГРМ як у FSI, цельноалюмініевий поршнева, схильна до задирам, але ще старі пятіклапанной ГБЦ зі звичайним уприскуванням.

На фото: Audi Allroad 2,5 TDI quattro '2000-06

При зниженні робочої температури, відсутності задирів, якісному маслі і невеликій інтервалі його заміни мотор досить ресурсний. Але зазвичай цього всього йому не дають, та ще й 92-й бензин викликає швидке вищерблення Алюса.

Офіційно зі старими «ремінними» моторами машину не виробляли, але такі можна знайти в продажу. Благо мотори 4,2 л минулого покоління ресурсного і легко встають замість вельми проблемного BAS двигуна.

Ролик-натягувач ременя

ціна за оригінал

2 603 рубля

Дизельні мотори цього покоління не можна віднести до особливо надійним. Ресурс поршневої групи у них зовсім не безмежний, та й складності з паливною апаратурою є. Але по економічності вони помітно випереджають бензинові, так що шанувальників у них вистачає. І не плутайте їх з дуже проблемною рядної «п'ятіркою» об'ємом 2,5 літра, яку ставили на Touareg і Transporter, до цього мотора вони ніякого відношення не мають, осипання циліндрів не страждають і в цілому куди вдаліше.

Мотори мають непоганий запас з форсування, але за паливною апаратурою, впускним колектором, распредвалами і EGR потрібно дуже ретельно стежити. ТНВД серії Bosch VP-44 коштує вкрай негуманних грошей, близько 300 тисяч рублів, і ремонтується теж недешево. Форсунки досить дорогі, і мастило у розподілвалів недостатня. До речі, тут допомагає установка рокерів з роликом від моторів BMW.

Оптимальні мотори - серії BAU. Їх форсунки з датчиком кута трохи дорожче, ніж аналогічна деталь від 163-сильних BCZ, але паливна апаратура на ньому краще діагностується і працює. Але зате форсунки тут звичайні, а не насос-форсунки, як на багатьох більш пізніх моторах.

резюме

Найскладніша і технічно просунута версія А6 в кузові С5 виявилася недешева в експлуатації і ремонту. У цьому віці безліч складних вузлів вимагають підвищеної уваги, а багато деталей коштують дуже дорого.

На фото: Audi Allroad 2,7T quattro '2000-06

Але з іншого боку, машина дуже хороша на ходу, у неї відмінний салон, а мотори складуть конкуренцію по тязі і потужності куди більш новим агрегатам. І в підсумку машина все одно куди дешевше в експлуатації, ніж новий «преміум». Якщо не купувати на останні гроші і не брати найдешевші і вбиті екземпляри, то шанси на довге і щасливе життя є непогані. Спробувати варто, особливо якщо ви здатні займатися менеджментом ремонту самостійно.

Опитування