1. Трохи про спільні проблеми
2. Трансмісія
3. "Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять
4. мотори
5. Audi 100 C4 з пробігом: коли оцинковка не рятує від корозії
6. резюме

Про Ауді «сотку» кажуть, що вона абсолютно не вбиває. Це, звичайно ж, неправда. Кузов відмінно оцинкований, але як ми з'ясували в першій частині огляду , Все ж піддається корозії. Підвіска проста, електрика теж, але вік робить свою справу. А що ж з моторами і коробками? Колись вони вважалися еталоном надійності, і «залізо» тримається молодцем досі. Правда, мотори складаються не тільки з блоків циліндрів і поршнів ...

Трохи про спільні проблеми

Audi 100, на жаль, не дуже-то берегли змолоду. якщо BMW E34 і Mercedes W124 першу частину життя могли прожити в руках бережливого і багатого власника, то «сотки» в силу меншою ціни, престижності та іміджу недорогий в обслуговуванні машини частенько вирушали до «особливо бережливим» їздцям занадто рано.

Багатьом з них не пощастило: незважаючи на зберігся кузов, благо він до віку в десять-п'ятнадцять років зберігав товарний вигляд, їх начинка була банально їдучи. Тому всі останні роки вони мучать своїх володарів набором вельми цікавих і різноманітних збоїв по механічної та іншим частинам. Відновити такі екземпляри можна, якщо задіяти «донорську допомогу» у великих обсягах і системно.

Трансмісія

Трансмісія в плані зносу - традиційне «слабке місце», один з елементів, обслуговування яких будується за залишковою ознакою. Вік здатний підкидати різні фокуси, починаючи від розцентровки переднього і заднього підрамників на повнопривідних машинах і закінчуючи різнобоєм в Шрусах. Тобто коли, скажімо, з одного боку стоїть трипод, а з іншого - немає. Або взагалі вся піввісь пристосована від абсолютно іншої машини, наприклад, від старішої С3 або більш свіжої С5 ...

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990-94

Задній карданний вал

ціна за оригінал

119 239 рублів

Ну і, зрозуміло, масло в редукторах може як бути відсутнім, так і здебільшого складатися з води, а підшипники можуть бути або просто зношені, або розчинені в цієї пекельної суміші. Загалом, варіанти є.

Серед них не найгірший - це коли присутній лише природний знос і невеликі течі МКПП через сальник механізму перемикання. Достеменно невідомо, скільки відсотків машин в популяції знаходяться в подібному «середньому» стані, але швидше за все, не менше половини.

У повнопривідних машин можливі складнощі з набором блокувань. Вони мають електропневматичний привід, а витоку і замикання в цій системі можуть призводити до прискореного зносу трансмісії і погіршення керованості.

На фото: Audi 100 quattro Estate (4A, C4) '1990-94

На жаль, з вельми неприємних вікових сюрпризів можна зустріти корозію валів в місцях установки сальників, повністю зношені шліци, люфти ШРУСа в чверть обороту, розбиті посадочні місця агрегатів на підрамниках і кузові ... Ну а МКПП можуть бути зношені «в нуль» - починаючи від банального зносу синхронізаторів і муфт і до тріщин корпусу.

Як не дивно, але в популяції збереглося чимало машин з АКПП, причому коробки можуть бути вельми «живими». На практиці зустрічаються два варіанти. З моторами V 6 ставили коробку виробництва ZF, серії 4 HP 18 FL. Ці коробки максимально прості, їх система управління практично повністю гидромеханическая. Ресурс 300-400 тисяч кілометрів - і зазвичай досить замінити зношені гумові деталі, перевірити маслонасосів на предмет зносу втулки і сальників, перевірити поршень D на предмет тріщин і ... можна збирати, пройде ще як мінімум половину цього пробігу. На жаль, часто відновлювати вже нема чого. Здатність коробки їздити до останнього, з ударами і ривками, призводить до того, що в ремонт приїжджає агрегат, у якого не тільки зношений весь пакет фрикційних і ущільнень, але і вбиті планетарні ряди, корпус, маслонасосів і ВМД ... Не тягніть з ремонтом, якщо АКПП посмикує або не дуже адекватно перебирає передачі, часто досить чистки гидроблока, відновлення налаштувань або відновлення проводки. І звичайно ж, міняйте масло кожні 30-50 тисяч кілометрів, тим більше що ця АКПП добре ставиться до простого і дешевого Dexron III.

Часто замість ремонту 4 HP 18 встановлюють не контрактний агрегат (яких просто не знайти, бо в «поздовжньому» корпусі його ставили тільки на Audi і нетривалий час), а його «спадкоємця» в особі 5 HP 19. На щастя, є варіанти цієї АКПП з системної управління без CAN шини, наприклад CJP, CJV, DCS, а п'ятиступінчаста коробка помітно покращує динаміку і економічність.

З моторами 2,0 і 2,3 встановлюють вже агрегат виробництва VW серії 01 N (097). Така коробка зустрічається багато частіше, і в разі «повної загибелі» знайти живий контрактний екземпляр не так вже й складно, та й більш нові екземпляри механічно сумісні з більш старими. Коробка теж досить міцна, ресурс при своєчасному обслуговуванні близько 250-300 тисяч кілометрів. Підводять її схильний до забруднень гідроблок і велика кількість пластику в конструкції механіки, внаслідок чого коробка дуже чутлива до перегріву.

Основні проблеми ресурсного характеру - знос накладок блокування гідротрансформатора з подальшим забрудненням коробки продуктами його зносу і клейовим шаром кріплення, забруднення гидроблока і відмови електрики. Версія, яку встановлювали на Audi 100, відрізняється вельми надійними соленоїдами (хіба що соленоїд блокування ВМД зношується зарано) і малої залежністю від електроніки управління. Але гідроблок вимагає профілактичного чищення навіть при дотриманні інтервалів заміни масла.

мотори

Особливості компонування Audi 100 роблять систему охолодження вкрай компактною і вразливою до забруднення. А оскільки оригінальні запчастини системи охолодження дороги, то витоку і забруднення переслідують С4 часто.

Велика частина машин потребує термінової заміни основного радіатора, радіаторів грубки, заміну частини шлангів, а часом і помпи. Це вже не кажучи про заміну антифризу і чищенні системи від накипу. Знос електровентиляторів і віськомуфти зазвичай граничний, робота датчиків мотора незадовільна. Відмовляють не тільки температурні, але і датчики тиску масла, а також всі датчики системи управління мотором.

На фото: Під капотом Audi 100 (4A, C4) '1990-94

Складнощі з електричною частиною моторів і взагалі системою управління дуже характерні для «сотки». Серед всіх двигунів по цій частині лідирують мотори 2,3, а й у інших все не дуже благополучно. Часом система змінюється цілком на новішу і поширену від ВАЗ, часом змінюються її компоненти, знову ж таки, на більш нові та поширені. Подробиці дивіться в розділі «електрика» в першій частині огляду .

При всьому при цьому ремонтопридатність моторів і навісного обладнання приголомшлива: все справді добре доступно, просто влаштовано і надійно. Майже будь-який елемент в підкапотному просторі можна зняти і перевірити, чи не напружуючись - від вентилятора обігрівача до самого мотора. Хіба що заміна ГРМ і взагалі доступ до передній кришці двигуна вимагають перекладу передньої панелі в сервісне положення або зняття, що характерно для машин Audi до нинішнього моменту.

Але ... загальний знос знову ж граничний. Покупцеві старої Audi 100 варто готуватися до заміни буквально за все - від опор двигуна і проводки до навісного обладнання. Залите маслом підкапотний простір - не найгірший варіант, у всякому разі, антикор виходить непоганий. Правда, пластик розширювального бачка, проводка і роз'єми в цьому випадку руйнуються швидше.

Дволітрові рядні «четвірки» з вісьмома клапанами вважаються найпростішими і надійними двигунами. І цілком заслужено. Моновприсковий AAE і варіанти з розподіленим уприскуванням (AAD і ABK) максимально прості і дешеві в обслуговуванні. Причому моновприсковий мотор зараз виглядає навіть цікавіше - система уприскування вкрай проста і навряд чи потребує доопрацювання, а ось AAD з його KE-M otronic і слабенький, і система управління дуже проблемна. Зате на ABK уприскування Digifant щодо сучасний і куди більш надійний.

Моновприск хороший тим, що при справності датчика абсолютного тиску, відсутності підсосів, чистих форсунках і справних датчиках температури він працює і працює. Всі елементи недорогі і доступні, та й діагностика особливих труднощів не викликає.

Розподілений безперервний уприскування KE-J etroni с / KE-M otronic - традиційне «пугало» цієї машини. Зустрічається він не тільки на 2,0, а й з найбільш поширеним мотором AAR 2,3. Вельми надійна електрогідравлічна система з найпростішим витратоміром, так званої «лопатою», виявилася вимоглива до якості палива, але перші десять років життя машин зазвичай працювала добре. Зараз же зустріти повністю справну систему складно: зазвичай присутні поганий запуск, нерівний холостий хід, недостатня тяга на різних режимах і особливо при їх зміні. Ну і витрата палива часто сильно збільшений.

На щастя для тих, хто не хоче возитися з механічним уприскуванням, можлива заміна на вазовский «Січ» або Invent-Jetronic, подробиці знову ж в розділі електроніки .

Електронний впорскування Digifant на моторі ABK - теж не подарунок. Діагностики майже ніякої, блоки управління - рідкість, як і багато елементів. Регулятор потоку теж «лопата», тільки вже з потенціометрами. Наявні розподільник запалювання і безліч інших зношуються елементів, на зразок високовольтних проводів і датчика положення дросельної заслінки. Загалом, у віці система теж вередує, правда, вона «саморегулюється» і діагностується хоч якось, на відміну від механічних «джетроник».

Звичайно, багато чого ремонтується, але «накручені» витратоміри і китайські датчики творять чудеса: відновити працездатність, якщо відмовило невідомо що і невідомо коли, буде важкувато.

Загалом, вже на прикладі трьох видів дволітрових моторів можна зрозуміти список проблем, яке постає перед власниками Audi 100. Рішення є, але інколи дуже недешеві і неочевидні. І знову потрібні фахівці вузького профілю, яких знайти все складніше.

Стан моторів по «залізу» теж далеко від ідеалу: накип в системі охолодження, зношена поршнева група, течі, несправна система вентиляції, мертві гидрокомпенсатори, маслонасосів і багато іншого, аж до посадочних місць валів і гидрокомпенсаторов. Часто ГРМ набраний з б / у деталей з незрозумілим ресурсом, і сюрпризів можна очікувати в будь-який момент. Не дивуйтеся, якщо знайдете під капотом карбюратор Solex разом з ГБО: колхозінг процвітає, особливо в глибинці. Тим більше що і переробок майже ніяких не треба. Поставив впускний колектор від старіших версій мотора - і ось Ауді вже відмінно розсікає по вулицях обласного центру. У будь-якому випадку краще нерухомою машини.

Ремінь ГРМ AAR 2,3E

ціна за оригінал

3 189 рублів

Мотор 2 літри про 16 клапанах серії ACE, як не дивно, вважається невдалим. Мабуть, тому що його система управління KE -M otronic - трохи складніше Jetronic і гірше піддається заміні. У всякому разі, на карбюратор так просто не змінюється. А механічна частина 16-клапанного мотора куди складніше. Тут комбінований ГРМ з ременем і ланцюгом, клапана при обриві гніт, а сам двигун помітно більше місця займає в моторному відсіку і більш вимогливим до обслуговування.

Двигун 2,3 AAR має п'ять циліндрів і вже знайомий нам уприскування KE -J etronic. Це найпоширеніший мотор на «сотці», і не дарма. З ним машина помітно бадьоріше, ніж з дволітровим, і при цьому по обслуговуванню дешевше, ніж з V 6. Якщо залишити за дужками описані вище «джетроніковие» пригоди, то мотор майже безпроблемний.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990-94

«Залізо» відмінне, з дуже хорошим запасом міцності, благо на цьому блоці і колінчастому валу зроблені знамениті рядні «п'ятірки» з наддувом, які стояли на Quattro Coupe, і які можна знайти під капотом Audi 100 S 4. Але список проблем приблизно той же , що у рядних «четвірок»: вік, знаєте. Візьміть все вищеперелічене і додайте: ризик появи тріщин між циліндрами підвищений, перегородка дуже тонка.

Досить часто зустрічаються і мотори V 6 серії ABC і AAH - це 12-клапанні мотори об'ємом 2,6 і 2,8 літра. На тлі проблем рядних моторів вони виглядають майже ідеально. Система вприскування без витратомірів, а ресурс «заліза» навіть більше, ніж у рядник. З особливостей - велика чутливість до перегріву: у них часто «веде» ГБЦ і випускні колектори, та й прогари сідел трапляються часто саме з цієї причини.

помпа

ціна за оригінал

11 537 рублів

Ресурс роликів і помпи порівняно невеликий, і їх дуже рекомендується міняти кожні 60 тисяч кілометрів. Ресурс поршневий групи не вище, ніж у п'ятициліндрових моторів (приблизно 300 тисяч до капремонту), а маслознімні кільця коксуються дуже легко. Течі масла з прокладки піддону практично не перемогти, якщо не поміняти систему вентиляції картера і не поставити все, що можна, на анаеробний герметик. До речі, сальники передньої кришки рекомендується міняти при кожній заміні ГРМ і вибирати якомога якісніші варіанти.

Якщо справа дійде до серйозного ремонту, то доступні контрактні блоки, та й мотори з 30-клапанними ГБЦ конструктивно схожих серій ставили на машини Audi -VW ще дуже довго, і проблем із запчастинами на V 6 немає.

З дизельних моторів в основному зустрічаються 2,5-літрові рядні «п'ятірки» серії ABP, рідше - AAT. І практика показує, що це дуже надійні дизелі. Тільки ось пробіги у них зазвичай величезні: знос ГБЦ і паливної апаратури в результаті робить їх відновлення нерентабельним.

Ресурс турбіни при цьому більш ніж достатній, часто вона переживає сам мотор. Основні біди все ж пов'язані з паливною апаратурою і віком. А при спробах «подужати» турбіну швидко руйнуються поршні, не витримавши перегріву.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990-94

При всьому при цьому можна зустріти такі двигуни з пробігом за 400 тисяч кілометрів в цілком живому стані. У Росії це не найпопулярніший варіант, машини з ним рідкісні, а ось в сусідній Білорусі дизельні повнопривідні універсали в великій пошані - там люблять двигуни на важкому паливі і вміють їх обслуговувати.

резюме

Гарна була машина Audi 100. Та й зараз багато в чому вона зберігає комфорт і зручність. А от щодо надійності - буває всяке. Вдала конструкція всіляко чинить опір часу, і часом навіть успішно. Допомагає їй у цьому непогана армія шанувальників, але знайти «живий» екземпляр складно, а коштувати він буде дорого, так як розраховане таку пропозицію виключно на таких же фанатиків.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990-94

Середня «сотка» через 20-25 років після сходження з конвеєра - це дивовижний набір недолікованих і очікуваних несправностей, часом в комплекті з убитим кузовом. Якщо руки у вас ростуть з правильного місця, і ви не вважаєте, що машина за сотню тисяч не може вимагати аналогічної суми вкладень протягом першого року ... то можна спробувати. Конструкція дійсно цікава. Шкода, що харизми, в порівнянні з конкурентами, у неї замало.

Опитування