Популярные статьи

BMW 3-series Coupe (Бмв ) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

С сентября 2006 года серийно выпускается БМВ 3-й серии купе (Е92). Невзирая на свое техническое родство с седаном и Touring, купе БМВ 3-й серии имеет

Длительный тест Range Rover Sport: часть вторая

Аш длительный тест Range Rover Sport Supercharged подошел к концу. Первая хорошая новость: машину не угнали! Вторая: несмотря на соблазн, за

Audi E-tron (Ауди ) 2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Audi E-tron, представленный на автосалоне в Детройте в январе 2010 года, совсем не то же самое, что E-tron, который выставлялся осенью на IAA 2009 во

Принципы ухода за АКБ зимой

В зимнее время года при морозной погоде аккумулятор автомобиля испытывает нагрузку намного больше, чем в летнее время. Автовладельцами замеченны

SEAT Toledo (Сиат Толедо) 1998-2004: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Эта модель расширяет присутствие компании SEAT в сегменте рынка престижных автомобилей. Toledo - первый автомобиль компании дизайн которого выполнен

В 2000 г. семейство японских Corolla лишь обновилось. Спрос на эти машины падал и классическая Corolla уже не устраивала японских покупателей. Как

Skoda Octavia (Шкода Октавия) 1996-1999: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Skoda Octavia - это современный переднеприводной автомобиль с поперечным расположением двигателя. На нём может стоять один из пяти моторов концерна

Chrysler PT Cruiser (Крайслер Пт крузер) 1999-2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Дебют серийной модели PT Cruiser состоялся в 1999 году в Детройте. Компании Chrysler удалось зацепить ностальгическую струну в душе каждого простого

Примеряем Audi A6 Allroad и A8 Hybrid к нашим дорогам

Компания сыграла на контрасте, представив одновременно две модели, совершенно противоположные по идеологии: сверхэкономичный лимузин-гибрид А8 и

Toyota Tundra Crew Max (Тойота Тундра Crew Max) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Toyota Tundra (Тойота Тундра) проектировался как грузовик. Мощный двигатель, основательная рама и большая грузоподъемность... вот что отличает этот

Архив сайта
Облако тегов
Календарь

Як купити Audi A3 8P з пробігом

  1. Про походження виду
  2. Еволюція техніки Audi A3
  3. Кузов і салон
  4. Електрика і електроніка
  5. Підвіски, гальма і рульове управління
  6. Трансмісія і перші «маленькі проблеми»
  7. Мотори до рестайлінгу
  8. Мотори после рестайлінгу
  9. Що ж вібрато?

Заводна молодша модель Audi - хороша, трохи дорожча альтернатива нудним хетч С-класу на кшталт Focus II або Golf V. Головна проблема в тому, що невдалих поєднань моторів і коробок у Audi A3 - набагато більше, ніж вдалих.

Про походження виду

У всіх виробників машин є улюблена гра - називається вона «розтягни мене». І при кожному оновленні моделі вони її розтягують. Якщо раптом ви не помітили, то сучасний В + клас вже досяг розмірів D-класу 90-х років. Через це молодші моделі в ряду виробників потихеньку виходять з займаної ніші, і це стає проблемою. Покупці часто не хочуть «рости» разом з маркою, їм комфортно в тому класі і тому розмірі, який вони вибрали. І доводиться виробникам вводити нові моделі класом нижче, які займуть обезлюднює нішу.

У компанії Audi в середині 90-х виникла подібна проблема: нова А4 В5 стала набагато більше, ніж минула Audi 80 , Куди складніше і дорожче. Тоді компанія випустила модель A3 на платформі майбутнього Golf IV. Перше покоління не здобуло велику популярність і слави - у всякому разі, в Росії. Виною тому і спірна зовнішність, і нав'язливе схожість з родичем з VW.

Але випускаючи друге покоління моделі A3 8P в 2003 році, компанія зробила потрібні висновки: машина отримала відмінний екстер'єр та інтер'єр. Гамма кузовів майже з самого початку включала як трьох-, так і п'ятидверний кузова, а в 2008 році на базі А3 зробили і кабріолет. Моторів теж пропонували багато, на будь-який смак, від турбодизелів 1,6 і бензинового 1.2 T до VR 6 3,2 літра. Зрозуміло, був і повний привід.

Модель позиціонувалася як молодіжна і спортивна, і тут маркетологи потрапили в точку. Щодо проста і легка платформа PQ35 (як у GolfI V , Tiguan , Passat B6 ) Могла подарувати куди більше емоцій водієві, ніж поважчали і екстремально потужні варіанти А4 і А6 тих років. При цьому машина була практичною, як і будь-який хетчбек гольф-класу. Власне, це розповідь про цю цікавою машині. Між іншим, рекордсмену марки по довгожительства на конвеєрі в XXI столітті.

Еволюція техніки Audi A3

За довге життя машини в ній змінилося дуже багато, так що розповідь варто почати з історії моделі. Дизайн машини розробили ще в 2001-му, але в зв'язку з підвищенням попиту на попередника, перед закінченням випуску проект заморозили на два роки. Нарешті, в березні 2003-го машину показали на Женевському автосалоні.

На фото: Audi A3 (2003-05) і Audi A3 (2005-08)

Моторна гамма спочатку включала лише перевірені часом 1.6 MPI потужністю 102 л. с., нові мотори 1.6 FSI (ЕА111) на 115 л. с., знову ж новий 2.0 FSI (ЕА113) на 150 л. с. і два турбодизеля: 2,0 і 1,9 на 140 і 105 л. с. відповідно. Презентували і повнопривідну версію VR6 3.2 потужністю 247 л. с., повним приводом і коробкою DSG6, але ця модифікація була випущена дуже обмеженим тиражем і залишалася екзотикою протягом усіх років випуску моделі.

У 2004 році виробили п'ятидверний хетчбек зі збільшеною на 80 мм колісною базою і довгоочікувані мотори 2.0 TFSI потужністю 200 л. с. До речі, автомобіль став першою моделлю Audi, приклад новий дизайн передка, після A8 W12 - зараз дизайн Single Frame grill є візитною карткою марки, а тоді багатьом він здався спірним, занадто агресивним для сімейного автомобіля. Проте, вже в 2005-му році оформлення передка стало єдиним у трьох-і п'ятидверний модифікацій A3.

У 2006 році з'явилася спортивна версія Audi S3 з 2.0 TFSI потужністю 265 л. с., і це ще мотор старої серії ЕА 113. Звичайно ж модель випускалася з повним приводом. Мотор цей, до речі, улюбленець тюнінгових компаній всього світу. Дуже хороший запас по міцності поршневий групи, клонували і блоку дозволив створювати на базі двигуна «шедеври» потужністю за 400 л. с. В цьому ж році оновили лінійку турбодизелів - з'явилися більш екологічні варіанти.

На фото: Audi S3 (2006-08)

2008 рік ознаменувався для моделі серйозним фесліфтінгом і «ремоторизацією». Зовнішність машини оновилася: з'явилися інші фари, трохи змінилося оперення і інтер'єр. Версія S3 стала пропонуватися з п'ятидверним кузовом, в гамі кузовів з'явився прекрасний кабріолет. В оптику впровадили денні ходові вогні і адаптивне освітлення.

На фото: Audi A3 Cabriolet (2008-13), Audi S3 Sportback (2008-12), Audi A3 (2008-10)

Змін по техніці теж виявилося дуже багато. Підвіску трохи поміняли, в якості опції з 2008 року пропонувалися керовані амортизатори Magnetic Ride. Безнаддувні мотори 1.6 FSI і 2.0 FSI замінили на 1.2 TSI і 1.4 TSI серії ЕА 111 і 1.8 TSI нового покоління ЕА 888.

У гамі дизелів всі мотори 2,0 перевели на нову систему харчування Common Rail і відмовилися від випуску моделей з насос-форсунками і без фільтру сажі. З'явилися і більш слабкі дизельні мотори 1,6 потужністю 90 і 104 л. с. Випуск старого восьмиклапанний 1,9 припинили. На бензинових моторах потужністю до 150 л. с. коробку-автомат замінили на нову на той момент DSG 7, виняток зробили лише для комплектації з восьмиклапанним мотором 1,6.

У 2009 році припинили випуск версії VR 6 3,2, а всі мотори 2,0 серії ЕА 113 замінили на нові ланцюгові сімейства ЕА 888 Gen 1. У 2011 році з'явилася екстремальна RS3 Quattro, під її капот зуміли поставити рядний п'ятициліндровий мотор потужністю 340 л . с. Зміни по підвісок і кузову теж були дуже значні, частина елементів кузова були виконані з вуглепластика, підвіски стали повністю алюмінієвими.

Не можна сказати, що машина змінювала двигуни як рукавички, але однозначно вибір у покупця тут не тільки вкрай широкий, але і неоднозначний. Перетворювалися салон і набір доступних опцій, за час випуску значно змінилася система повного приводу. Загалом, довге життя на конвеєрі породжує величезну кількість модифікацій і комплектацій.

Саме час розглянути докладніше, з якими складнощами можна зіткнутися при виборі такої машини.

Кузов і салон

Непогана якість фарбування кузовів дозволяє зберегти машину навіть в «складному» кліматі начебто сверхвлажной пітерського. Тільки не обманюйте себе щодо оцинковки - кузов відмінно іржавіє, якщо запускати відколи, та й на машинах, що експлуатуються в Росії, з народження корозія може вже давно зробити вибір краю арок, місця контакту крил і бамперів, а також низи дверей. Не розраховуйте на міф про оцинкування, підфарбовуйте пошкоджені елементи вчасно.

Днище і силові елементи в цілому захищені від корозії добре, шви лонжеронів і днище корродируют тільки на машинах, що експлуатувалися зовсім вже в жорстких умовах, або після серйозних аварій. Слабкі дверні ущільнювачі і провисаючі двері - бич трьохдверних машин. А нещільне прилягання задніх дверей і супутня калюжа в багажнику зустрічається і на пятідверку - потрібно регулярно міняти ущільнювач і регулювати замок раз в декілька років. Заодно двері не буде «бухати» на нерівностях, і менше шансів, що на ній проявиться корозія.

Салон тут не дуже шикарний, але зате він надійний і зручний. Втім, родинні зв'язки з недорогими гольф і октави позначаються на якості деяких елементів. Після сотні тисяч пробігу можна розраховувати на знос мотора обігрівача: він може почати свистіти або просто вставати іноді, відпочити. Проводка водійських дверей часто не витримує випробування часом.

Проводка водійських дверей часто не витримує випробування часом

На фото салон Audi A3 (2003-05) дорестайл

Сидіння в простих версіях машини заслабкі - мнеться подушка, ламається каркас і арматура при великих пробігах. Кермо і важіль КПП потроху затираються. Більш дорогим версіями, якій належали анатомічні сидіння і якісна шкіра, це майже не загрожує.

На фото салон Audi A3 (2010-12) рестайл

Шумоізоляція з часом сильно погіршується, обминаються ущільнення дверей і з'являється постійний аеродинамічний шум, починає гриміти задні двері, а ще чомусь голосніше починають звучати арки. Причому машини старих років випуску часто мають менше проблем з шумами, ніж після рестайлінгу 2008 року - схоже, якість гумових виробів погіршився.

Електрика і електроніка

Незважаючи на високу складність бортової електрики, якихось особливих проблем можна не чекати. Найсерйозніше, що загрожує власникові А3, це біди з модулем управління АБС: сюди ставили найбільш просунуті версії, і виходять з ладу вони на порядок частіше, ніж на більш простих авто. Тим більше що багато прошивають блоки для підтримай ESP і помічника старту в гору (для DSG це важлива опція), а результатом прошивки можуть бути як невеликі збої, так і повна відмова згодом. Ремонт не дуже дешевий: ціна нового блоку - під сотню тисяч. На щастя, можна відшукати сумісний, залити потрібну прошивку і ... Ціна такого рішення вже близько 18-20 тисяч рублів, що цілком терпимо.

Збої кліматичної системи і взагалі глюки електроніки для машин характерні, але зазвичай проходять самі, рідше вимагають застосування дилерського сканера, просунутих версій VAG-com або «Васі-діагноста». Повна відмова електрики зустрічається нечасто - хіба що через коротке замикання в салонному модулі запобіжників і вигоряння доріжок. Нерідко у цьому винна самі користувачі, але блок слабенький на всіх машинах з платформою PQ35, просто потрібно враховувати такий розвиток подій при будь-яких втручань у електросистему.

На відміну від побратимів по платформі, тут чомусь порівняно часто виникають проблеми з генератором на машинах з 1,8 і 2,0 моторах ЕА 888. Можливо, позначаються особливості аеродинаміки. Найчастіше проблеми полягають в ранньому зносі щіткового вузла, рідше - в вигорянні випрямляча. А може бути, причина в високому навантаженні - кількість додаткового обладнання велике, а генератори на ранні роки випуску тут всього на 90-110 ампер.

На машинах з мотором VR 6 і на деяких 2.0 TSI акумулятор перенесений в багажник. Для таких авто характерний утруднений запуск в морози і схильність до розряду акумулятора взимку. Що тому причиною - розташування батареї в холодному ящику поза кузова або довгий і порівняно тонкий кабель живлення стартера, достеменно невідомо.

Знову ж таки, рекомендується дуже ретельно стежити за станом проводки до електропідсилювачу рульового управління: найменші сумніви в цілісності колодок або сліди пригорання повинні усуватися відразу, великі струми можуть викликати пожежу в ланцюзі, яка майже ніколи не знеструмлюється під час руху. На повнопривідних машинах часто викликає нарікання проводка до муфти Haldex, вона розташована під днищем і в разі форсування глибоких калюж може бути пошкоджена.

Підвіски, гальма і рульове управління

Ресурс підвісок сильно залежить від стилю руху і комплектації. Машини з не самими потужними моторами 1,4-1,6 і на гумі з діаметром диска 16-17 дюймів зазвичай до серйозного втручання в підвіску можуть пройти 80-120 тисяч кілометрів. Першими, як правило, здаються задні сайлент-блоки передніх важелів, опори стійок і нижні сайлент-блоки основного важеля в задній підвісці.

У машин зі спортивними підвісками, потужними моторами і «Ізолентою» замість гуми до пробігу в 60-80 тисяч зазвичай замінені важелі спереду, опори стійок і амортизатори. Ззаду підвіска перебирається повністю. Можна вважати, що загальна надійність підвісок більш ніж гідна - просто імідж, чи знаєте ...

Гальма якихось серйозних особливостей не мають, ресурс достатній, навіть на S-версіях компоненти порівняно недорогі. Іноді підводить антиблокувальна система, але це скоріше проблема електроніки.

Рульове управління знову ж без сюрпризів: надійний електропідсилювач на всіх версіях працює відмінно, якщо його не перевантажувати обертанням на місці широких коліс і стежити за справністю проводки. На жаль, компоненти системи дороги в ремонті, який іноді все ж потрібно, а рейка для повнопривідних машин зустрічається рідше і коштує дорожче, ніж для переднього приводу.

Трансмісія і перші «маленькі проблеми»

МКПП тут непогані, хіба що двомасових маховик дорогий і на машинах з 1.8-2.0 TSI моторами ходить недовго. Приводи теж не відрізняються крихкістю, і навіть компоненти повного приводу надійні: і кутовий редуктор, і задній.

Муфта Haldex в приводі задніх коліс на версіях Quattro тут до рестайлінгу 2008 року другої покоління, а після рестайлінгу на потужних версіях вже стоїть Haldex IV. Відмінність не тільки в циферки номера. Haldex II - це саме повний привід - блокування спрацьовує при появі різниці в швидкостях обертання коліс передньої і задньої осей.

Керованість з таким приводом не дуже-то хороша: задню вісь може зірвати в самий невідповідний момент, та й прохідність не вражає. Передні колеса встигають закопатися, перш ніж задні почнуть гребти. Зате муфта мало схильна до перегріву при звичайному русі і легко обходиться заміною масла (приблизно 2 000 рублів за літр) раз в 60 тисяч кілометрів, а то і рідше. До речі, для цієї муфти є тюнінгові блоки управління, що дозволяють більш тонко налаштувати режими роботи.

Муфта Haldex IV - зовсім інша справа, вона блокується заздалегідь, вміє працювати з частковою блокуванням, тісно взаємодіє з бортовою електронікою. Управляється машина з таким повним приводом на порядок краще: тут відмінний контроль траєкторії в поворотах і непогана керованість. Але ось надійність і ресурс страждають.

Крім очевидних відмов через чисто електронних збоїв при взаємодії з блоками управління ECU і c ABS, знижується і ресурс самої механіки муфти, і особливо - ресурс її електронасоса. Щоб зберегти повний привід, потрібно міняти відверто задороге масло хоча б раз в 10-20 тисяч кілометрів, якщо ви любите «поотжігать» і мотор на машині потужний.

Якщо купуєте старий автомобіль, то великі шанси, що Quattro там вже не працює, і витрати на відновлення складуть від 50 до 200 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. До речі, багато власників в США заливають в муфту звичайний Dexron IV замість рідного «високотехнологічного» масла і ... нічого не ламається. Тут головне не марка масла, а періодичність заміни. Як можна частіше, як ви вже зрозуміли.

Про коробки DSG краще почитайте наші спеціалізовані матеріали . Але якщо коротенько, то це реальна проблема для власників А3. Потужні мотори, велика кількість комплектацій з АКПП, багато варіантів з DSG6 - все це викликає масові нарікання. Найбільше бід з DQ 200 - семиступінчастою DSG, адже машини з цією коробкою випускалися з 2006 року, та провели їхню багато. Складно знайти власників, які бадьоро будуть рапортувати про те, що ніяких проблем з коробкою не було: майже всі з явним негативом розповідають про часті заміни зчеплень і ремонтах самої АКПП. Та й DQ250 тут теж ходить менше, ніж на більш «спокійних» машинах - знову ж таки, згадайте про імідж авто.

Найнадійніший варіант - це старий добрий гідроавтомат Aisin TF60-SN / VW 09G / M, який встановлювали і в Європі з моторами 1.6 і 2.0 FSI, і на машинах для ринку США з моторами до 2.0 TSI включно. У гідроавтомата теж є свої проблеми з ресурсом, з перегрівом і іншим, але в цілому він майже з гарантією виходжує 150 тисяч кілометрів без якихось проблем. А якщо масло міняти частіше (раз в 30-40 тисяч) і поставити до того ж зовнішнє охолодження, то, швидше за все, пройде і 250, і навіть 300 тисяч.

Мотори до рестайлінгу

До 2009 року випускався унікально надійний за сучасними мірками мотор 1,6 c восьмиклапанним ГБЦ і розподіленим уприскуванням. Серії моторів тут BGU / BSE / BSF / CCS, але по суті це один і той же двигун. Зараз, до речі, його можна знайти під капотом багатьох китайських Фольксвагенів - в Піднебесній теж цінують довговічність і простоту.

Перший досвід VW з модернізацією серії двигунів ЕА 111 з ланцюговим приводом ГРМ і безпосереднім уприскуванням в особі мотора 1.6 FSI відверто невдалий. Жорстка робота, проблемна паливна апаратура ... Можна, звичайно, викрутитися: поставити форсунки з нових моторів і через перехідник - насос високого тиску від «свіжих» TFSI, але куди простіше відмовитися від такого сумнівного придбання. Динаміка машини з ним - чи не краще, ніж з простим 1.6 MPI, та й витрата палива не менше. До того ж, як і всі мотори ЕА 111, він має не надійний вузол з ланцюговим ГРМ, а також знайомі за пізнішими ЕА 111 1.6 MPI CFNA проблеми зі стуком поршневої групи і раннім зносом вкладишів коленвала.

Більші 2,0 FSI ЕА 113 серій AXW / BLR / BLX теж власників не сильно радують: у всіх проблеми з поршневий групою, та й апаратура уприскування підкачала. Мотори дуже погано стартують при мінусових температурах, ТНВД сильно вразливий. Та ще й постійний «масложор», через якого різко збільшуються шанси на перегрів клапанів через наростання «шуби» з нагару. Правда, цей мотор - непоганий варіант для переробки в легендарні AXX / BPY / BWA / CAWB / BHZ / CDLA - 2,0 TFSI EA 113 першого покоління, які ставили не тільки на А3, але і на Golf VI R, і на Octavia RS до рестайлінгу, де такі мотори заслужили славу відмінного варіанту для тюнінгу.

Один з «топових» моторів VR 6 3.2 серій AXZ / BDB / BMJ / BUB - це розвиток старих агрегатів рядно-рознесених серій. Унікальна компоновка з двома рядами циліндрів в загальному блоці і з загальною ГБЦ відрізняється не тільки компактністю, але і дуже високою масою. А ще - невдалим механізмом ГРМ, схильним до проскакування ланцюга при найменшому зносі. Та й взагалі мотор досить примхливий і до того ж важкий - з ним ресурс передньої підвіски падає в рази, а керованість помітно псується. Не дарма його по можливості замінили на потужні 2,0 з наддувом.

Мотори после рестайлінгу

Безліч машин оснащені турбованім 1,2 и 1,4 TSI Серії EA 111. На перший погляд, це прекрасні мотори. 1,4 здається особливо привабливим для невеликої машини, економічний і потужний. Але на жаль: тут дивно низький ресурс ланцюга ГРМ, схильність до проскакування при зносі з загином клапанів .... Апаратура уприскування вже досить надійна, чого не можна сказати про поршневий групі 1,4 TSI, при найменших проблемах з наддувом вона виходить з ладу. А причин може бути багато: відмова рідинного інтеркулера через забруднення радіаторів або виходу з ладу електропомпи, зниження продуктивності однієї з форсунок або просто закоксовка кілець і перегрів поршня. Причин багато, а результат один - заміна поршнів або шот-блоку в зборі. Мотор 1,2 трохи міцніше, там восьмиклапанним ГБЦ і міцніша поршнева, але і вона схильна до закоксовке, а ресурс ланцюга ще нижче.

А ось мотори ЕА888 Gen1 об'ємом 1,8 і 2,0 виглядають на тлі більш компактних родичів поувереннее. «Масложор» властивий і їм, тут вельми авангардистський конструкція поршня, яку так і не змогли довести до розуму, але ланцюг в приводі ГРМ хоча б здатна виходити все 120-150 тисяч кілометрів. Система наддуву тут теж менш примхлива - інтеркулер звичайний, повітря-повітря. Вистачає і дрібних проблем з фазовращателямі і ТНВД, особливо на двигунах ранніх випусків.

Зате в активі хороший запас з форсування і можливість поставити більш надійні тюнінгові поршні. Або просто стандартні від більш свіжих моторів Gen 2-Gen3. Якщо не забувати підливати масло при необхідності і правильно його вибрати , То цілком можливо, що такий мотор багато турбот не доставить. По крайней мере, до заміни ГРМ.

Що ж вібрато?

В першу чергу потрібно знайти небиту машину. Для А3 це особливо актуально: водії цих авто дуже часто переоцінюють свої можливості. Причому це стосується навіть найслабших моторів. Рік випуску особливого значення не має, але якщо ви хочете повний привід і хороші драйверские якості, то зверніть увагу на машини після рестайлінгу 2008 року і перевірте, яка версія муфти варто в приводі задніх коліс.

З вибором мотора і коробки виходить трохи складніше. Якщо проста версія з 1,6 MPI і АКПП не влаштовує, то найкраще пошукати машини з турбонаддувним 2,0 першого покоління ЕА 113 з ручною коробкою або з DSG 6 і повним приводом. Єдина проблема таких машин - в їхніх власників, навряд чи на ній їздили повільно.

Перші версії моторів ЕА 888 можна купувати, якщо тільки вони вже відремонтовані, варто модернізована поршнева група або ж вони експлуатуються на «правильному» маслі з малим інтервалом заміни, та ще й ГРМ поміняний вчасно.

Машини з моторами 1,2 TSI і 1,4 TSI, особливо з DSG, купувати варто тільки в тому випадку, якщо різниця в ціні з рекомендованими перевищить сотню тисяч рублів, це як раз мінімальна ціна «втручання», яку варто залишити на випадок відмови машини.

2,0 FSI з МКПП або АКПП - це варіант для «рукатих» власників, які не бояться допрацьовувати заводську конструкцію і серйозних ремонтів. Будь-які заводські варіанти швидко призводять до «масложор» з обсягами до двох літрів на тисячу кілометрів, виходу з ладу каталізатора і задиру циліндрів. А ремонтних розмірів на ці мотори і не існувало, так що «Капиталка» вийде «золотою» .

Рідко зустрічаються комбінації моторів 2,0 TSI і класичної АКПП Aisin - це напевно машини з США. Тут зверніть увагу на стан кузова, часто вони не мають достатньої антикорозійного захисту, але в іншому це непоганий варіант для покупки, тим більше що додатковий радіатор на АКПП тут вже є.

Читайте також:

Що ж вібрато?