1. Про походження виду
2. Еволюція техніки Audi A3
3. Кузов і салон
4. Електрика і електроніка
5. Підвіски, гальма і рульове управління
6. Трансмісія і перші «маленькі проблеми»
7. Мотори до рестайлінгу
8. Мотори после рестайлінгу
9. Що ж вібрато?

Заводна молодша модель Audi - хороша, трохи дорожча альтернатива нудним хетч С-класу на кшталт Focus II або Golf V. Головна проблема в тому, що невдалих поєднань моторів і коробок у Audi A3 - набагато більше, ніж вдалих.

Про походження виду

У всіх виробників машин є улюблена гра - називається вона «розтягни мене». І при кожному оновленні моделі вони її розтягують. Якщо раптом ви не помітили, то сучасний В + клас вже досяг розмірів D-класу 90-х років. Через це молодші моделі в ряду виробників потихеньку виходять з займаної ніші, і це стає проблемою. Покупці часто не хочуть «рости» разом з маркою, їм комфортно в тому класі і тому розмірі, який вони вибрали. І доводиться виробникам вводити нові моделі класом нижче, які займуть обезлюднює нішу.

У компанії Audi в середині 90-х виникла подібна проблема: нова А4 В5 стала набагато більше, ніж минула Audi 80 , Куди складніше і дорожче. Тоді компанія випустила модель A3 на платформі майбутнього Golf IV. Перше покоління не здобуло велику популярність і слави - у всякому разі, в Росії. Виною тому і спірна зовнішність, і нав'язливе схожість з родичем з VW.

Але випускаючи друге покоління моделі A3 8P в 2003 році, компанія зробила потрібні висновки: машина отримала відмінний екстер'єр та інтер'єр. Гамма кузовів майже з самого початку включала як трьох-, так і п'ятидверний кузова, а в 2008 році на базі А3 зробили і кабріолет. Моторів теж пропонували багато, на будь-який смак, від турбодизелів 1,6 і бензинового 1.2 T до VR 6 3,2 літра. Зрозуміло, був і повний привід.

Модель позиціонувалася як молодіжна і спортивна, і тут маркетологи потрапили в точку. Щодо проста і легка платформа PQ35 (як у GolfI V , Tiguan , Passat B6 ) Могла подарувати куди більше емоцій водієві, ніж поважчали і екстремально потужні варіанти А4 і А6 тих років. При цьому машина була практичною, як і будь-який хетчбек гольф-класу. Власне, це розповідь про цю цікавою машині. Між іншим, рекордсмену марки по довгожительства на конвеєрі в XXI столітті.

Еволюція техніки Audi A3

За довге життя машини в ній змінилося дуже багато, так що розповідь варто почати з історії моделі. Дизайн машини розробили ще в 2001-му, але в зв'язку з підвищенням попиту на попередника, перед закінченням випуску проект заморозили на два роки. Нарешті, в березні 2003-го машину показали на Женевському автосалоні.

На фото: Audi A3 (2003-05) і Audi A3 (2005-08)

Моторна гамма спочатку включала лише перевірені часом 1.6 MPI потужністю 102 л. с., нові мотори 1.6 FSI (ЕА111) на 115 л. с., знову ж новий 2.0 FSI (ЕА113) на 150 л. с. і два турбодизеля: 2,0 і 1,9 на 140 і 105 л. с. відповідно. Презентували і повнопривідну версію VR6 3.2 потужністю 247 л. с., повним приводом і коробкою DSG6, але ця модифікація була випущена дуже обмеженим тиражем і залишалася екзотикою протягом усіх років випуску моделі.

У 2004 році виробили п'ятидверний хетчбек зі збільшеною на 80 мм колісною базою і довгоочікувані мотори 2.0 TFSI потужністю 200 л. с. До речі, автомобіль став першою моделлю Audi, приклад новий дизайн передка, після A8 W12 - зараз дизайн Single Frame grill є візитною карткою марки, а тоді багатьом він здався спірним, занадто агресивним для сімейного автомобіля. Проте, вже в 2005-му році оформлення передка стало єдиним у трьох-і п'ятидверний модифікацій A3.

У 2006 році з'явилася спортивна версія Audi S3 з 2.0 TFSI потужністю 265 л. с., і це ще мотор старої серії ЕА 113. Звичайно ж модель випускалася з повним приводом. Мотор цей, до речі, улюбленець тюнінгових компаній всього світу. Дуже хороший запас по міцності поршневий групи, клонували і блоку дозволив створювати на базі двигуна «шедеври» потужністю за 400 л. с. В цьому ж році оновили лінійку турбодизелів - з'явилися більш екологічні варіанти.

На фото: Audi S3 (2006-08)

2008 рік ознаменувався для моделі серйозним фесліфтінгом і «ремоторизацією». Зовнішність машини оновилася: з'явилися інші фари, трохи змінилося оперення і інтер'єр. Версія S3 стала пропонуватися з п'ятидверним кузовом, в гамі кузовів з'явився прекрасний кабріолет. В оптику впровадили денні ходові вогні і адаптивне освітлення.

На фото: Audi A3 Cabriolet (2008-13), Audi S3 Sportback (2008-12), Audi A3 (2008-10)

Змін по техніці теж виявилося дуже багато. Підвіску трохи поміняли, в якості опції з 2008 року пропонувалися керовані амортизатори Magnetic Ride. Безнаддувні мотори 1.6 FSI і 2.0 FSI замінили на 1.2 TSI і 1.4 TSI серії ЕА 111 і 1.8 TSI нового покоління ЕА 888.

У гамі дизелів всі мотори 2,0 перевели на нову систему харчування Common Rail і відмовилися від випуску моделей з насос-форсунками і без фільтру сажі. З'явилися і більш слабкі дизельні мотори 1,6 потужністю 90 і 104 л. с. Випуск старого восьмиклапанний 1,9 припинили. На бензинових моторах потужністю до 150 л. с. коробку-автомат замінили на нову на той момент DSG 7, виняток зробили лише для комплектації з восьмиклапанним мотором 1,6.

У 2009 році припинили випуск версії VR 6 3,2, а всі мотори 2,0 серії ЕА 113 замінили на нові ланцюгові сімейства ЕА 888 Gen 1. У 2011 році з'явилася екстремальна RS3 Quattro, під її капот зуміли поставити рядний п'ятициліндровий мотор потужністю 340 л . с. Зміни по підвісок і кузову теж були дуже значні, частина елементів кузова були виконані з вуглепластика, підвіски стали повністю алюмінієвими.

Не можна сказати, що машина змінювала двигуни як рукавички, але однозначно вибір у покупця тут не тільки вкрай широкий, але і неоднозначний. Перетворювалися салон і набір доступних опцій, за час випуску значно змінилася система повного приводу. Загалом, довге життя на конвеєрі породжує величезну кількість модифікацій і комплектацій.

Саме час розглянути докладніше, з якими складнощами можна зіткнутися при виборі такої машини.

Кузов і салон

Непогана якість фарбування кузовів дозволяє зберегти машину навіть в «складному» кліматі начебто сверхвлажной пітерського. Тільки не обманюйте себе щодо оцинковки - кузов відмінно іржавіє, якщо запускати відколи, та й на машинах, що експлуатуються в Росії, з народження корозія може вже давно зробити вибір краю арок, місця контакту крил і бамперів, а також низи дверей. Не розраховуйте на міф про оцинкування, підфарбовуйте пошкоджені елементи вчасно.

Днище і силові елементи в цілому захищені від корозії добре, шви лонжеронів і днище корродируют тільки на машинах, що експлуатувалися зовсім вже в жорстких умовах, або після серйозних аварій. Слабкі дверні ущільнювачі і провисаючі двері - бич трьохдверних машин. А нещільне прилягання задніх дверей і супутня калюжа в багажнику зустрічається і на пятідверку - потрібно регулярно міняти ущільнювач і регулювати замок раз в декілька років. Заодно двері не буде «бухати» на нерівностях, і менше шансів, що на ній проявиться корозія.

Салон тут не дуже шикарний, але зате він надійний і зручний. Втім, родинні зв'язки з недорогими гольф і октави позначаються на якості деяких елементів. Після сотні тисяч пробігу можна розраховувати на знос мотора обігрівача: він може почати свистіти або просто вставати іноді, відпочити. Проводка водійських дверей часто не витримує випробування часом.

На фото салон Audi A3 (2003-05) дорестайл

Сидіння в простих версіях машини заслабкі - мнеться подушка, ламається каркас і арматура при великих пробігах. Кермо і важіль КПП потроху затираються. Більш дорогим версіями, якій належали анатомічні сидіння і якісна шкіра, це майже не загрожує.

На фото салон Audi A3 (2010-12) рестайл

Шумоізоляція з часом сильно погіршується, обминаються ущільнення дверей і з'являється постійний аеродинамічний шум, починає гриміти задні двері, а ще чомусь голосніше починають звучати арки. Причому машини старих років випуску часто мають менше проблем з шумами, ніж після рестайлінгу 2008 року - схоже, якість гумових виробів погіршився.

Електрика і електроніка

Незважаючи на високу складність бортової електрики, якихось особливих проблем можна не чекати. Найсерйозніше, що загрожує власникові А3, це біди з модулем управління АБС: сюди ставили найбільш просунуті версії, і виходять з ладу вони на порядок частіше, ніж на більш простих авто. Тим більше що багато прошивають блоки для підтримай ESP і помічника старту в гору (для DSG це важлива опція), а результатом прошивки можуть бути як невеликі збої, так і повна відмова згодом. Ремонт не дуже дешевий: ціна нового блоку - під сотню тисяч. На щастя, можна відшукати сумісний, залити потрібну прошивку і ... Ціна такого рішення вже близько 18-20 тисяч рублів, що цілком терпимо.

Збої кліматичної системи і взагалі глюки електроніки для машин характерні, але зазвичай проходять самі, рідше вимагають застосування дилерського сканера, просунутих версій VAG-com або «Васі-діагноста». Повна відмова електрики зустрічається нечасто - хіба що через коротке замикання в салонному модулі запобіжників і вигоряння доріжок. Нерідко у цьому винна самі користувачі, але блок слабенький на всіх машинах з платформою PQ35, просто потрібно враховувати такий розвиток подій при будь-яких втручань у електросистему.

На відміну від побратимів по платформі, тут чомусь порівняно часто виникають проблеми з генератором на машинах з 1,8 і 2,0 моторах ЕА 888. Можливо, позначаються особливості аеродинаміки. Найчастіше проблеми полягають в ранньому зносі щіткового вузла, рідше - в вигорянні випрямляча. А може бути, причина в високому навантаженні - кількість додаткового обладнання велике, а генератори на ранні роки випуску тут всього на 90-110 ампер.

На машинах з мотором VR 6 і на деяких 2.0 TSI акумулятор перенесений в багажник. Для таких авто характерний утруднений запуск в морози і схильність до розряду акумулятора взимку. Що тому причиною - розташування батареї в холодному ящику поза кузова або довгий і порівняно тонкий кабель живлення стартера, достеменно невідомо.

Знову ж таки, рекомендується дуже ретельно стежити за станом проводки до електропідсилювачу рульового управління: найменші сумніви в цілісності колодок або сліди пригорання повинні усуватися відразу, великі струми можуть викликати пожежу в ланцюзі, яка майже ніколи не знеструмлюється під час руху. На повнопривідних машинах часто викликає нарікання проводка до муфти Haldex, вона розташована під днищем і в разі форсування глибоких калюж може бути пошкоджена.

Підвіски, гальма і рульове управління

Ресурс підвісок сильно залежить від стилю руху і комплектації. Машини з не самими потужними моторами 1,4-1,6 і на гумі з діаметром диска 16-17 дюймів зазвичай до серйозного втручання в підвіску можуть пройти 80-120 тисяч кілометрів. Першими, як правило, здаються задні сайлент-блоки передніх важелів, опори стійок і нижні сайлент-блоки основного важеля в задній підвісці.

У машин зі спортивними підвісками, потужними моторами і «Ізолентою» замість гуми до пробігу в 60-80 тисяч зазвичай замінені важелі спереду, опори стійок і амортизатори. Ззаду підвіска перебирається повністю. Можна вважати, що загальна надійність підвісок більш ніж гідна - просто імідж, чи знаєте ...

Гальма якихось серйозних особливостей не мають, ресурс достатній, навіть на S-версіях компоненти порівняно недорогі. Іноді підводить антиблокувальна система, але це скоріше проблема електроніки.

Рульове управління знову ж без сюрпризів: надійний електропідсилювач на всіх версіях працює відмінно, якщо його не перевантажувати обертанням на місці широких коліс і стежити за справністю проводки. На жаль, компоненти системи дороги в ремонті, який іноді все ж потрібно, а рейка для повнопривідних машин зустрічається рідше і коштує дорожче, ніж для переднього приводу.

Трансмісія і перші «маленькі проблеми»

МКПП тут непогані, хіба що двомасових маховик дорогий і на машинах з 1.8-2.0 TSI моторами ходить недовго. Приводи теж не відрізняються крихкістю, і навіть компоненти повного приводу надійні: і кутовий редуктор, і задній.

Муфта Haldex в приводі задніх коліс на версіях Quattro тут до рестайлінгу 2008 року другої покоління, а після рестайлінгу на потужних версіях вже стоїть Haldex IV. Відмінність не тільки в циферки номера. Haldex II - це саме повний привід - блокування спрацьовує при появі різниці в швидкостях обертання коліс передньої і задньої осей.

Керованість з таким приводом не дуже-то хороша: задню вісь може зірвати в самий невідповідний момент, та й прохідність не вражає. Передні колеса встигають закопатися, перш ніж задні почнуть гребти. Зате муфта мало схильна до перегріву при звичайному русі і легко обходиться заміною масла (приблизно 2 000 рублів за літр) раз в 60 тисяч кілометрів, а то і рідше. До речі, для цієї муфти є тюнінгові блоки управління, що дозволяють більш тонко налаштувати режими роботи.

Муфта Haldex IV - зовсім інша справа, вона блокується заздалегідь, вміє працювати з частковою блокуванням, тісно взаємодіє з бортовою електронікою. Управляється машина з таким повним приводом на порядок краще: тут відмінний контроль траєкторії в поворотах і непогана керованість. Але ось надійність і ресурс страждають.

Крім очевидних відмов через чисто електронних збоїв при взаємодії з блоками управління ECU і c ABS, знижується і ресурс самої механіки муфти, і особливо - ресурс її електронасоса. Щоб зберегти повний привід, потрібно міняти відверто задороге масло хоча б раз в 10-20 тисяч кілометрів, якщо ви любите «поотжігать» і мотор на машині потужний.

Якщо купуєте старий автомобіль, то великі шанси, що Quattro там вже не працює, і витрати на відновлення складуть від 50 до 200 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. До речі, багато власників в США заливають в муфту звичайний Dexron IV замість рідного «високотехнологічного» масла і ... нічого не ламається. Тут головне не марка масла, а періодичність заміни. Як можна частіше, як ви вже зрозуміли.

Про коробки DSG краще почитайте наші спеціалізовані матеріали . Але якщо коротенько, то це реальна проблема для власників А3. Потужні мотори, велика кількість комплектацій з АКПП, багато варіантів з DSG6 - все це викликає масові нарікання. Найбільше бід з DQ 200 - семиступінчастою DSG, адже машини з цією коробкою випускалися з 2006 року, та провели їхню багато. Складно знайти власників, які бадьоро будуть рапортувати про те, що ніяких проблем з коробкою не було: майже всі з явним негативом розповідають про часті заміни зчеплень і ремонтах самої АКПП. Та й DQ250 тут теж ходить менше, ніж на більш «спокійних» машинах - знову ж таки, згадайте про імідж авто.

Найнадійніший варіант - це старий добрий гідроавтомат Aisin TF60-SN / VW 09G / M, який встановлювали і в Європі з моторами 1.6 і 2.0 FSI, і на машинах для ринку США з моторами до 2.0 TSI включно. У гідроавтомата теж є свої проблеми з ресурсом, з перегрівом і іншим, але в цілому він майже з гарантією виходжує 150 тисяч кілометрів без якихось проблем. А якщо масло міняти частіше (раз в 30-40 тисяч) і поставити до того ж зовнішнє охолодження, то, швидше за все, пройде і 250, і навіть 300 тисяч.

Мотори до рестайлінгу

До 2009 року випускався унікально надійний за сучасними мірками мотор 1,6 c восьмиклапанним ГБЦ і розподіленим уприскуванням. Серії моторів тут BGU / BSE / BSF / CCS, але по суті це один і той же двигун. Зараз, до речі, його можна знайти під капотом багатьох китайських Фольксвагенів - в Піднебесній теж цінують довговічність і простоту.

Перший досвід VW з модернізацією серії двигунів ЕА 111 з ланцюговим приводом ГРМ і безпосереднім уприскуванням в особі мотора 1.6 FSI відверто невдалий. Жорстка робота, проблемна паливна апаратура ... Можна, звичайно, викрутитися: поставити форсунки з нових моторів і через перехідник - насос високого тиску від «свіжих» TFSI, але куди простіше відмовитися від такого сумнівного придбання. Динаміка машини з ним - чи не краще, ніж з простим 1.6 MPI, та й витрата палива не менше. До того ж, як і всі мотори ЕА 111, він має не надійний вузол з ланцюговим ГРМ, а також знайомі за пізнішими ЕА 111 1.6 MPI CFNA проблеми зі стуком поршневої групи і раннім зносом вкладишів коленвала.

Більші 2,0 FSI ЕА 113 серій AXW / BLR / BLX теж власників не сильно радують: у всіх проблеми з поршневий групою, та й апаратура уприскування підкачала. Мотори дуже погано стартують при мінусових температурах, ТНВД сильно вразливий. Та ще й постійний «масложор», через якого різко збільшуються шанси на перегрів клапанів через наростання «шуби» з нагару. Правда, цей мотор - непоганий варіант для переробки в легендарні AXX / BPY / BWA / CAWB / BHZ / CDLA - 2,0 TFSI EA 113 першого покоління, які ставили не тільки на А3, але і на Golf VI R, і на Octavia RS до рестайлінгу, де такі мотори заслужили славу відмінного варіанту для тюнінгу.

Один з «топових» моторів VR 6 3.2 серій AXZ / BDB / BMJ / BUB - це розвиток старих агрегатів рядно-рознесених серій. Унікальна компоновка з двома рядами циліндрів в загальному блоці і з загальною ГБЦ відрізняється не тільки компактністю, але і дуже високою масою. А ще - невдалим механізмом ГРМ, схильним до проскакування ланцюга при найменшому зносі. Та й взагалі мотор досить примхливий і до того ж важкий - з ним ресурс передньої підвіски падає в рази, а керованість помітно псується. Не дарма його по можливості замінили на потужні 2,0 з наддувом.

Мотори после рестайлінгу

Безліч машин оснащені турбованім 1,2 и 1,4 TSI Серії EA 111. На перший погляд, це прекрасні мотори. 1,4 здається особливо привабливим для невеликої машини, економічний і потужний. Але на жаль: тут дивно низький ресурс ланцюга ГРМ, схильність до проскакування при зносі з загином клапанів .... Апаратура уприскування вже досить надійна, чого не можна сказати про поршневий групі 1,4 TSI, при найменших проблемах з наддувом вона виходить з ладу. А причин може бути багато: відмова рідинного інтеркулера через забруднення радіаторів або виходу з ладу електропомпи, зниження продуктивності однієї з форсунок або просто закоксовка кілець і перегрів поршня. Причин багато, а результат один - заміна поршнів або шот-блоку в зборі. Мотор 1,2 трохи міцніше, там восьмиклапанним ГБЦ і міцніша поршнева, але і вона схильна до закоксовке, а ресурс ланцюга ще нижче.

А ось мотори ЕА888 Gen1 об'ємом 1,8 і 2,0 виглядають на тлі більш компактних родичів поувереннее. «Масложор» властивий і їм, тут вельми авангардистський конструкція поршня, яку так і не змогли довести до розуму, але ланцюг в приводі ГРМ хоча б здатна виходити все 120-150 тисяч кілометрів. Система наддуву тут теж менш примхлива - інтеркулер звичайний, повітря-повітря. Вистачає і дрібних проблем з фазовращателямі і ТНВД, особливо на двигунах ранніх випусків.

Зате в активі хороший запас з форсування і можливість поставити більш надійні тюнінгові поршні. Або просто стандартні від більш свіжих моторів Gen 2-Gen3. Якщо не забувати підливати масло при необхідності і правильно його вибрати , То цілком можливо, що такий мотор багато турбот не доставить. По крайней мере, до заміни ГРМ.

Що ж вібрато?

В першу чергу потрібно знайти небиту машину. Для А3 це особливо актуально: водії цих авто дуже часто переоцінюють свої можливості. Причому це стосується навіть найслабших моторів. Рік випуску особливого значення не має, але якщо ви хочете повний привід і хороші драйверские якості, то зверніть увагу на машини після рестайлінгу 2008 року і перевірте, яка версія муфти варто в приводі задніх коліс.

З вибором мотора і коробки виходить трохи складніше. Якщо проста версія з 1,6 MPI і АКПП не влаштовує, то найкраще пошукати машини з турбонаддувним 2,0 першого покоління ЕА 113 з ручною коробкою або з DSG 6 і повним приводом. Єдина проблема таких машин - в їхніх власників, навряд чи на ній їздили повільно.

Перші версії моторів ЕА 888 можна купувати, якщо тільки вони вже відремонтовані, варто модернізована поршнева група або ж вони експлуатуються на «правильному» маслі з малим інтервалом заміни, та ще й ГРМ поміняний вчасно.

Машини з моторами 1,2 TSI і 1,4 TSI, особливо з DSG, купувати варто тільки в тому випадку, якщо різниця в ціні з рекомендованими перевищить сотню тисяч рублів, це як раз мінімальна ціна «втручання», яку варто залишити на випадок відмови машини.

2,0 FSI з МКПП або АКПП - це варіант для «рукатих» власників, які не бояться допрацьовувати заводську конструкцію і серйозних ремонтів. Будь-які заводські варіанти швидко призводять до «масложор» з обсягами до двох літрів на тисячу кілометрів, виходу з ладу каталізатора і задиру циліндрів. А ремонтних розмірів на ці мотори і не існувало, так що «Капиталка» вийде «золотою» .

Рідко зустрічаються комбінації моторів 2,0 TSI і класичної АКПП Aisin - це напевно машини з США. Тут зверніть увагу на стан кузова, часто вони не мають достатньої антикорозійного захисту, але в іншому це непоганий варіант для покупки, тим більше що додатковий радіатор на АКПП тут вже є.

Читайте також: