1. Кузов і салон
2. Електрика і електроніка
3. Підвіски, гальма і рульове управління
4. Трансмісія
5. двигуни
6. Алюсил не винен: справжні причини ненадійності алюмінієвих моторів
7. резюме

У Daimler AG невдалих машин не буває. Навіть не найкращий топовий W220, про всі достоїнства і недоліки якого ми вже писали , Свого часу поклав всіх конкурентів на лопатки. А висновки з такої «невдачі» компанія зробила самі що ні на є серйозні. Новий S-клас в кузові W221 змінився невпізнанно.

В місце порівняно компактного кузова - максимально великий, моторний відсік спочатку був розрахований на мотори V12, і взагалі він просторіше. Надійніше пневматика, ще краще комфорт, новий клас в оснащенні і більше комфорту і динаміки.

Заодно ще трохи підвищили потужність базових моторів. Тепер «мінімальний» бензиновий розвивав вже 231 л. с., а більш поширені V 6 3.5 - все 272, любителям ж економічного переміщення залишили дизельні і гібридні версії. Масу при цьому навіть трохи зменшили в «базі», але кількість додаткового обладнання зросла, так що в цілому машини в реальних комплектаціях стали помітно важче. Зрозуміло, броньовані і Пульманом-варіанти у W 221 теж були в заводському виконанні. Втім, машина при цьому позиціонувалася все ж як розкішна «персоналки», а не лімузин. Як і предок в особі W 220, новий S-клас виявився популярний в США як машина для водія, який сам сидить за кермом.

До виходу нового топа приурочили і поява свіжої лінійки двигунів і трансмісій. Семиступінчасті АКПП серії 722.9 і новітні на той момент мотори серій М272 і М273 спочатку подавалися як серйозну перевагу в порівнянні зі старою лінійкою моторів М112 / М113 і АКПП серій 722.6, але досить швидко з'ясувалося, що це зовсім не так .

На фото: Mercedes-Benz S 350 (W221) '2005-09

Втім, якщо говорити про якість машини в цілому, то воно значно зросло. Зауваження до лакофарбового покриття врахували найсерйознішим чином, повністю переробили пневмо- і електросистеми для підвищення їх живучості. Заодно і підвіску зробили міцніше і комфортніше. Через багато років ці машини все ще виглядають солідно і дорого. І їздять на них як і раніше дуже серйозні люди, хоча мінімальна ціна авто вже опустилася до рівня Lada Vesta або Kia Rio в топової комплектації. Чому ж люди в основному все ще воліють настільки шикарному лімузині від солідного виробника нову і простеньку машину? Відповідь нижче.

На фото: Mercedes-Benz S 600 (W221) '2009-13

Кузов і салон

До якості фарбування і обробки кузова в цей раз підійшли дуже серйозно. Навіть машини з півдня США мають гідну антикорозійний захист, не кажучи вже про дилерських авто з російської родоводу. Корозія, звичайно, зустрічається, але в основному це наслідки відколів фарби в уразливих місцях: на дверях, на крайках крил, прорізів дверей, капоті, в місцях установки кліпс кріплення пластикових деталей кузова. Та й корозія зазвичай мінімальна, за такими авто стежать дуже добре і всі проблемні місця перефарбовують відразу - машина виглядає як нова довгі роки. Інакше навіщо вона взагалі потрібна?

На фото: Mercedes-Benz S 500 (W221) '2005-09

двигуни:

від 3 л до 5.5 л

від 231 к.с. до 517 к.с.

Згодом зношуються і інші елементи кузова. Фари тьмяніють, скла затираються, хром блякне. А ще руйнуються пластикові деталі «низу» - локери і пильовики. Рідше зустрічаються випадки облезание шумоізоляційних покриттів задніх арок і днища, це мало помітно спочатку і зазвичай призводить до великих пошкоджень ЛКП в закритих від погляду місцях. Алюмінієві деталі передка при експлуатації в Москві можуть мати проблеми з корозією поблизу точок кріплення, наприклад, у гвинтів або заклепок петель капота. Їх варто перевірити, адже вартість цих елементів дійсно «преміальна» - так, новий капот коштує більше сотні тисяч рублів. Зрозуміло, що на розбиранні можна знайти дешевше, але вартість оригіналу формує відповідну цінову політику «сірих» продавців.

Салон і оснащення кузова в основному турбот не доставляють, але варто уважно перевірити стан трапеції двірників - вона схильна до закисання. Ще не забудьте оцінити стан дренажу під лобовим склом - електроніки тут багато, потім це призведе до великих витрат, а усунути деталь складно, часто доводиться «пробивати» трубки дренажу знизу.

Ресурс вентилятора системи опалення - близько шести-восьми років, цілком пристойно, але ціна заміни завелика. Пневмоклапани клімат-контролю тут роздільні для переднього і заднього ряду сидінь, і якщо передній розташований цілком традиційно, в моторному відсіку, і може хіба що протекти, то система заднього ряду знаходиться в ніші переднього колеса і банально закисает від бруду і вологи.

На фото: Mercedes-Benz S 550 (W221) '2009-13

Система автодоводчиком дверей досить надійна, тільки не треба переживати через періодичні, але рідкісних неспрацьовуванні на машинах у віці. Причин може бути дуже багато: від низької напруги в бортовій мережі до брудної пневматики, вологи в системі і тому подібних непрямих дрібниць. Перфекціоністам світять дуже великі витрати - актуатори зазвичай змінюють в зборі з замками, насос PSE теж коштує чимало, буває подсбаівает і електронна начинка, від мікровимикачів до блоку контролю. Повністю система відмовляє рідко, але з часом число відмов зростає. Часто допомагає акуратна перебирання з очищенням.

1/6

На фото: Торпедо Mercedes-Benz S 500 (W221) '2005-09

2/6

На фото: Інтер'єр Mercedes-Benz S 65 AMG (W221) '2006-09

3/6

На фото: Торпедо Mercedes-Benz S 63 AMG (W221) '2006-09

4/6

На фото: Інтер'єр Mercedes-Benz S 350 (W221) '2005-09

5/6

На фото: Інтер'єр Mercedes-Benz S 350 (W221) '2005-09

6/6

На фото: Інтер'єр Mercedes-Benz S 500 (W221) '2005-09

У салонах машин, які використовуються як персональні, на якість елементів не скаржаться, а ось на робочих авто зазвичай робоче місце водія не витримує. Здаються обшивки водійського крісла і рульового колеса, з'являються потертості на оббивці дверей і підрульові перемикачі. Іноді і стеклопод'емник водійських дверей здається до пробігу в сотню тисяч кілометрів. А ось задня поличка і ящики під сидіннями починають з віком банально стукати. Панорамний люк не любить запилених доріг і поганого обслуговування.

1/5

На фото: Салон Mercedes-Benz S 65 AMG (W221) '2009-10

2/5

На фото: Інтер'єр Mercedes-Benz S 65 AMG (W221) '2009-10

3/5

На фото: Торпедо Mercedes-Benz S 600 (W221) '2009-13

4/5

На фото: Салон Mercedes-Benz S 600 (W221) '2009-13

5/5

На фото: Інтер'єр Mercedes-Benz S 600 (W221) '2009-13

В іншому ... Якщо якісь звуки або шуми на ходу і є, то це наслідок пошкоджень або недбалої збірки після ремонту або обслуговування. Проблеми з електрикою салону виникають нечасто і зазвичай це збої подушок безпеки або блоку кнопок рульового колеса. Та ще мультимедійна система все ж трохи, але дає збої, як і на всіх машинах зі складними комплексами.

Електрика і електроніка

Більшість електронних блоків і проводка дуже чутливі до вологості підлогового покриття, і при найменших проблемах в цій області (зазвичай через забитого дренажу, який я згадував вище) число неполадок зростає на порядки. Починають відмовляти електроприводи сидінь, блоки комфорту салону, клімат-контроль, навігація і мультимедіа.

На фото: Mercedes-Benz S 500 (W221) '2005-09

Вартість передній ксеноновим фари

Ціна за оригінал:

88 369 рублів

Оптика ж, яку також потрібно оглянути ретельно, просто коштує дорого, влаштована складно, і неоригінальний для неї майже не знайти. Спереду в біксенонових фарах вигорає відбивач і відмовляє блок перемикання світла, трапляються і відмови блоку фари і розпалювання - герметичність їх не абсолютна, найчастіше це відбувається після миття або попадання в калюжу. В задніх ліхтарях потроху гаснуть світлодіоди, а часом і весь ліхтар раптом перестає подавати ознаки життя. Допомагає тільки розтин або заміна, дремель вам на допомогу. Неоригінальні тайванські помітно відрізняються за видом і за якістю.

На фото: Mercedes-Benz S 63 AMG (W221) '2009-10

Стан вентиляторів радіатора багато скаже про стилі експлуатації машини, якщо авто годинами стояло в очікуванні свого VIP-клієнтів з включеним мотором в будь-яку спеку, то знос вентиляторів повідає про це краще, ніж свідчення пробігу. В середньому вентилятори потребують заміни вже на п'ятому-восьмому році життя. Якщо знехтувати заміною, то «сюрпризів» буде дуже багато, як від мотора з АКПП, так і від інших систем.

В цілому якість виготовлення проводки і всієї електроніки дуже висока, число збоїв навіть на «подубітих» життям примірниках з пробігами за 300 тисяч км майже нульове. Хіба що проводка водійських дверей може вже підводити - ламається згинається частина джгута, так в моторному відсіку часто від нагрівання втрачає еластичність ізоляція проводів.

А ще згодом починає давати збої блок керування двигуном у М272, М273 і всіх інших бензинових моторах і «маленькому» дизелі 2,1. У дизельного мотора це конструктивний недолік самого блоку і проявляється він майже завжди, а ось у бензинових агрегатів причина зазвичай в постійно високій температурі і поступової втрати герметичності, що в підсумку і призводить або до втрати контактів усередині блоку, або до масштабної корозії.

Іноді причина в чіп-тюнінгу, при цьому корпус блоку управління розкривається з однієї зі сторін. На жаль, розкрити кришку і поправити не так легко, часто недосвідчені майстри просто відривають мікросхеми від плати разом з кришкою при спробі ремонту. Ціна оригінального блоку - за сотню тисяч і від двадцяти тисяч за б / у, з яким потрібно ще розтин і прошивка «правильного» ПО. До речі, часто збої блоку управління призводять до проблем вже «заліза» мотора - його конструкція досить «ніжна». На S -класі несправність проявляється частіше, ніж на Е-класі через особливості роботи таких авто. І справа тут не тільки в тому, що службові машини довго «молотять» на холостих - у них до того ж більш потужні кондиціонери, і температура моторного відсіку в результаті помітно вище.

На фото: Mercedes-Benz S 500 4MATIC (W221) '2006-09

Порівняно часті відмови датчиків АБС пов'язані в першу чергу з роботою пневмопідвіски і особливостями проведення - вона виходить довгою і часто пошкоджується. Майстри про проблему знають. Лікується це досить недорого, якщо мова про відновлення, і не особливо бюджетно, якщо датчик змінюється з проводкою в зборі, а ціна питання - від 5 тисяч рублів.

Підвіски, гальма і рульове управління

Якихось особливих каверз з цього боку можна не чекати. Підвіски уніфіковані з броньованими версіями і длиннобазная, так що на «звичайних» коротких седанах і «Лонг» вона має дуже великий запас міцності. Ціна, звичайно, кусається, до того ж кульові шарніри змінюються разом з важелями, але масово застосовується і «колхозінг» з заміною власне шарнірів і сайлентблоков. Ціна питання всього 2 500-3 000 рублів за відновлення важеля, проти 20-25 тисяч за новий.

Вартість передній пневмостойкі

Ціна за оригінал:

66 867 рублів

Більше нарікань викликає пневмопідвіска, у віці п'яти років ризик виходу її з ладу збільшується з «малоймовірно» до «чекаємо на днях», а далі все залежить від шляху вирішення проблеми. Якщо стоять нові оригінальні стійки, компресор і його фільтр в порядку і датчики цілі, то ще років на п'ять про підвіску забувають. Але частіше починаються ігри в відновлення, оскільки ціна питання - більше 120 тисяч за одне колесо. Накриваються вони зазвичай парою: по дві поперек в разі простого вичерпання ресурсу і по дві уздовж після невдалого попадання в ями. В цьому випадку пневматика додає трохи непередбачуваності до рівня комфорту і безпеки машини.

На фото: Mercedes-Benz S 550 (W221) '2006-09

До гальм претензій мінімум. Вихід з ладу блоку АБС зустрічається, але не дуже часто, і контрактних деталей вистачає. Датчики іноді дають збої. В іншому претензія тільки одна: малий ресурс колодок, оригінальні просто «горять» при активному русі в місті, часто ресурс від заміни до заміни становить 20 тисяч кілометрів. Потужні мотори і велику вагу відіграють свою роль.

Рульове управління - зразково надійно, хіба що ресурс насоса ГУР очікувано малуватий, тут вже позначається маса і ширина гуми типового W 221.

Трансмісія

Якщо мова про задньопривідних машинах, то тут все гранично надійно. Ну, крім самої АКПП. Ресурс карданних валів з потужними моторами малуватий, близько 80-100 тисяч кілометрів, але вони добре піддаються ремонту.

На повнопривідних машинах проблем треба чекати не з боку раздатки, вона якраз цілком надійна і здатна «виходити» пару сотень тисяч кілометрів з «рідної» ланцюгом і підшипниками. Проміжний вал приводу коліс пропущений через картер двигуна, і підшипники порівняно швидко виходять з ладу, причому можуть пошкодити і сам мотор. І не завжди підшипники виходить замінити, вони буквально «припікає» на своїх посадочних місцях.

На фото: Mercedes-Benz S 500 4MATIC (W221) '2006-09

На S 500 c моторами М278 і машинах з двигунами М275 і М156 в зоні ризику ще й задній редуктор, він може почати втрачати масло після тривалих заїздів на високій швидкості, а після втрати масла просто виходить з ладу. На AMG-версія нерідкі і випадки простого «згортання» редуктора. «Дурі» в моторах вистачає, особливо після легкого тюнінгу.

З моторами V 12 встановлювали стару АКПП серії 722.6, втім, при такій потужності все її проблеми з малим ресурсом накладок блокування ВМД багаторазово ускладнюються, і не можна сказати, що вона безпроблемне і ходить довго. Швидше, навпаки, ресурс до перебирання скоротився до 100-120 тисяч кілометрів пробігу, а ймовірність спонтанної поломки, знову ж таки, зросла, незважаючи на посилення і потужне охолодження. При частої заміни масла (раз в 30 тисяч км або частіше) і акуратному стилі руху ресурс все ще пристойний, але машини, які пройшли без перебирання АКПП більше 200 тисяч км, практично невідомі.

Втім, з 722.9 - нової семиступінчастою АКПП, яка спочатку вважалася однією з «фішок» моделі, 221-му пощастило ще менше. Невдалий конструктив, постійно перегрітий гідроблок, забруднення олії, низький ресурс фрикционов. Все це, та ще купа «дитячих хвороб» конструкції з самого початку заважало насолоджуватися машиною більшості власників. Майже всі АКПП чинилися по гарантії, з заміною гідроблоків, гидротрансформаторов, а часом і агрегатів в зборі.

На дорестайлінгових W 221 стояла найраніша ревізія цієї АКПП, всі інші кузови, Е і С-клас отримали цей агрегат значно пізніше і в доопрацьованому вигляді. Проблеми виправляли, і зараз навіть ранні ревізії цієї коробки можуть вважатися цілком задовільними за ходовістю і числу відмов. Якщо, звичайно, машина пройшла всі відкличні кампанії.

Вартість заднього карданного валу

Ціна за оригінал:

81 134 рублів

На жаль, є безліч власників, які як предмет особливої ​​гордості підносять той факт, що вони відмовилися від всіх модернізацій і ремонтів, благо пробіг їх машин менше 50 тисяч кілометрів. Причому серед авто з США теж знаходяться подібні «унікуми». Зараз подібна «малопробежная» машина - це дуже зручний інструмент викачування грошей автосервісами. Коробка зламається напевно - в цьому можна не сумніватися ні хвилини. При «грамотному» підрахунку ціни запчастин на капремонт АКПП виходить приблизно 300 тисяч рублів, не рахуючи роботи. А ось якщо підхід грамотний без лапок, то сума зменшується приблизно в три рази. Але все одно подібних авто варто уникати: якщо в сервісній книжці немає записів про роботи по АКПП, це привід насторожитися.

До речі, ця АКПП має дуже міцну механічну частину, так що потужні мотори переносить на порядок краще за свою попередницю. Турбовані S 500 з мотором М278 з нею відмінно уживаються, не гірше, ніж куди менш потужні S 350 з двигуном М272. На сьогодні АКПП - це найбільший головний біль цих машин, крім постійного ризику виникнення «моторних» проблем. Крім заводського «апгрейду» настійно рекомендується також часта заміна масла, низькотемпературний термостат коробки, великий додатковий теплообмінник і додатковий зовнішній фільтр тонкого очищення масла. Загалом, повний набір доопрацювань для сучасних навантажених АКПП будь-якої марки.

двигуни

«Титульні» мотори серій М272 і М273 вже неодноразово піддавалися критиці за якість опрацювання конструкції і її ресурс, високу ціну і низький ресурс ГРМ, невдалий впускний колектор, слабкі каталізатори, течі і ризик задирів поршневої групи. Детальніше можна подивитися в статті про алюсіловое покриття циліндрів або оглядах будь-яких машин Mercedes, наприклад - M- Class або E- Class .

На S -класі проблеми ускладнюються тривалою роботою на холостих обертах для «конторських» машин, перегрівом підкапотного простору, щільною компоновкою системи охолодження, відмовами вентиляторів і ECU, а також великою масою автомобілів. В результаті задираки на М273 і інших алюмінієвих V 8 тут дуже поширене явище, і багато машин, які роками потроху димлять, споживаючи по літру-іншому масла на тисячу кілометрів, оскільки капремонт в рази дорожче будь-яких «доливок».

Мотори V 12 Серії М275 засновані на дізайні старішіх двигунів Серії М112 / М113, но на практике надійністю останніх НЕ відрізняються. Складність конструкції, Щільність компонування и Великі НАВАНТАЖЕННЯ роблять свою дело. На ціх моторах куди рідше зустрічаються проблеми з Задирака поршневий групи, но сумарно складнощів смороду генерують НЕ менше. Система наддуву з рідинним охолодженням у віці вимагає уваги, невдале розташування турбін позначається на їх ресурсі. У плюси можна віднести хіба що помітно більший ресурс за умови акуратною експлуатації, але за видатками виграшу не буде точно. Якщо, звичайно, покупець машини з V 12 взагалі думає про витрати.

Під капотом Mercedes-Benz S 600 (W221) '2005-09

На рестайлінгових машинах з 2010 року з'явилися і мотори свіжіше. В першу чергу це «безпосередні» CGI -версії агрегатів V6 серії M 276, які можна вважати одними з найбільш вдалих бензинових моторів для W 221, а також нові V8 серії М278.

V6 нової серії відрізняються не тільки безпосереднім уприскуванням, вони мають інший кут розвалу блоку циліндрів, більш простий ГРМ і, що важливо, прості чавунні гільзи замість тонкого крихкого Алюса. В результаті число відмов по поршневий групі практично нульове, але дещо більше проблем доставляє система харчування з пьезофорсунками. Деякі складнощі були і з ресурсом ГРМ, на моторах міняли натяжители. Через дуже малого робочого тиску маслонасоса теж трапляються проблеми, агрегат став чутливіший до перегріву і типу використовуваного масла. Але в цілому, складності цих двигунів вирішуються по гарантії і не носять фатального характеру.

Під капотом Mercedes-Benz S 350 BlueTec (W221) '2010-13

V8 серії М278 з турбонаддувом значно економічніше попередників в особі М273. Але, на відміну від тих моторів, на ньому стоїть система харчування знову-таки з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом. Форсунки при цьому пьезокерамические, з обмеженим ресурсом і схильні до відмов, дуже бояться перегріву. Проблеми ті ж, що і на моторах BMW . Ну і без турбонадува не обійшлося, що теж підвищує ризик відмов. Ресурс ГРМ навіть скоротився через невдалу конструкцію фазовращателей, тут їх ресурс часто менше 60 тисяч кілометрів. Поки машини з цими моторами порівняно молоді, але вже можна сказати, що надійніше М273 вони не стали, до проблем старого сімейства просто додали нових. Кажуть, що якби не М271, то М278 був би гіршим агрегатом компанії в останньому десятилітті.

А ось до дизельних моторів претензій мало. Якщо не брати до уваги відкличний кампанії по ОМ651, які стали ставити після рестайлінгу 2009 року, з заміною форсунок і блоку управління, про що можна прочитати в огляді E- Class W 212 . А трилітровий дизельний мотор на даний момент можна вважати абсолютно кращим вибором для цієї машини. Стабільно високий ресурс, висока потужність і порівняно мале число слабких місць. До того ж з ним машина не схильна до перегріву. Про цю серію моторів читайте в оглядах E- Class W 211 и Х204 . За великим рахунком, всі проблеми зводяться до типово дизельним складнощів з сучасними агрегатами, про загальні слабкі місця яких я також писав досить докладно .

резюме

Якщо говорити про якість машини в цілому, то воно, без сумніву, більш ніж гідне. Кілька похмурий дизайн вдало відтіняє розкіш салону і висока якість виконання. А вже свого одвічного конкурента в особі «сімки» BMW "двісті двадцять перше» просто поклав на лопатки. Мерседес виявився і могутніше, і комфортніше, а складність конструкції вдало поєднується з високою якістю виконання. Підвела тільки агрегатна база, розрахована на куди більш м'які умови експлуатації, ніж склалися в Росії. Втім, якщо не намагатися купити все най-най, то відмінно виглядають і дизельні мотори, і нові бензинові V 6. Швидше за все, глобальних проблем з ними не буде, і машина не підведе в самий відповідальний момент. А для фанатів самого-самого - хороша новина, V 12 має непоганий ресурс. Якщо ретельно його обслуговувати, навряд чи доведеться терміново шукати мотор на заміну.

На фото: Mercedes-Benz S 65 AMG (W221) '2006-09

Головне - намагайтеся не купувати машини юросіб, часто умови їх роботи були вкрай важкими. Відразу розраховуйте на перегородку всієї трансмісії, моторів і купу супутніх проблем. Ну і за юридичною чистотою авто теж потрібно стежити: машина користується попитом у викрадачів до цих пір, безліч автомобілів мають дуже дивну родовід, яка не завжди проходить перевірку в ГИБДД.

Ну і не розраховуйте на ціну експлуатації як у малолітражок, бо, швидше за все, навіть список «доводочних» робіт при покупці потягне на ціну хорошого автомобіля, не кажучи вже про податки, бензині, страховці і неминучих ремонтах.

Опитування