опис події

15 січня 2009 літак Airbus A320-200 , Вилетівши днем ​​при візуальних метеорологічних умовах (VMC) з аеропорту LaGuardia Airport, NY , Після зіткнення зі зграєю канадських гусей майже повністю втратив тягу обох двигунів і зробив посадку на річку Гудзон приблизно в 8,5 милях від аеропорту. Посадка на воду ( ditching ) Пройшла благополучно. З 150 пасажирів, включаючи членів екіпажу, один бортпровідник і чотири пасажири були серйозно травмовані, а повітряне судно отримало суттєві ушкодження.

розслідування

Розслідування даної авіаційної події під керівництвом NTSB встановило, що під час зльоту і набору висоти пілотування повітряним судном (PF) здійснював другий пілот (FO). Приблизно через 12 секунд після зіткнення з птахом командир ВС (PIC) взяв керування на себе. Ще через п'ять секунд PIC запросив у FO Короткий довідник (QRH), що містить перелік дій при відмові двох двигунів, і отримав його.

NTSB прийшло до висновку, що «хоча двигуни не повністю втратили тягу, даний перелік дій з Короткого довідника авіакомпанії US Airways був найбільш підходящим документом, розробленим відповідно до вимог компанії Airbus для дій в подібній ситуації - тобто тоді, коли двигуни перезапустити не можна і , найімовірніше, належить аварійна посадка на землю або воду (з висоти 3000 футів) ». Однак, як видно з опитування членів екіпажу після АП і даних бортового мовного самописця (CVR), льотний екіпаж не встиг зачитати цей контрольний перелік, який складався з 3 частин на 3 сторінках. Їм вдалося зачитати майже всю першу частину переліку, але, з огляду на низьку висоту і брак часу, другу і третю частини їм зачитати не вдалося.

Контрольний перелік дій при відмові двох двигунів був розроблений з урахуванням того, що такі відмови можуть відбуватися на великій висоті (вище 20 000 футів). За заявою компанії Airbus, це було зроблено тому, що більша частина польотів літаків Airbus відбувається на значній висоті, тобто відмова двох двигунів вірогідний на висоті понад 20000 футів. Компанія Airbus не припускала розробляти такий перелік для низьких висот, коли часу до зіткнення із землею або водою залишається мало. Під час обговорення цього питання з експлуатантами і виробниками літака A 320 також з'ясувалося, що в авіаційній галузі переліків дій при відмові двох двигунів на низьких висотах взагалі немає.

NTSB прийшло до висновку, що хоча командир повітряного судна (PIC) не встиг зачитати контрольний перелік дій при відмові двох двигунів, він, оскільки основна силова установка вже не працювала, встиг включити допоміжну силову установку (APU), що дозволило пом'якшити наслідки посадки на воду , а повітряне судно залишалося внормальном діапазоні режимів польоту і уникнуло звалювання.

Під час зіткнення з птахами ( bird strike ) Літак знаходився на відстані 4,5 миль на північ-північний захід від порога ЗПС 22 аеропорту Ла-Гуардіа і приблизно в 9,5 милях на схід-північний схід від порога ЗПС 24 в Тетерборо. Під час опитування обох пілотів після АП вони заявили, що, на їхню думку, з урахуванням швидкості, висоти і розташування повітряного судна ріка Гудзон була найбільш безпечним місцем посадки.

Представники NTSB встановили, що рішення КВС сідати на річку, а не намагатися здійснити посадку в аеропорту, було найоптимальнішим, щоб уникнути людських жертв.

Після авіаційної події Дирекція авіаційних двигунів і повітряних гвинтів Федерального авіаційного управління США (FAA) спільно з Європейським агентством безпеки польотів (EASA) почали переглядати існуючі сертифікаційні правила, що стосуються зіткнень з птахами, щоб визначити необхідність в їх переробці. Як випливає з інформації, отриманої з Національної бази даних по зіткнень з дикими тваринами FAA, таке авіаційна подія не типово. З 1960 року в світі відбулося 26 сутичок з птахами важких повітряних суден з їх подальшим руйнуванням, і 93 відсотки з них - на етапах зльоту і посадки на висоті 500 футів або нижче над рівнем землі поблизу аеропортів. Однак, в даному випадку це подія мала місце на висоті приблизно 2800 футів над рівнем землі приблизно в 4,3 милях від аеропорту Ла-Гуардіа, тобто на більшій висоті і далі від аеропорту, ніж це відбувається в більшості випадків зіткнень з птахами.

Відповідно до інформації про зіткнення літаків з дикими тваринами в Сполучених Штатах Америки зіткнення з птахами рідше трапляються в зимові місяці, включаючи січень, а в районі Нью-Йорка січень - це один з трьох місяців, в яких зіткнення з канадськими гусаками фіксуються вкрай рідко . Дані по всім зіткнень з дикими тваринами говорять про те, що січень займає передостаннє місце по можливості зіткнень. Таким чином, ця авіаційна пригода сталася в місяць з низьким ступенем ймовірності зіткнення з птахами.

ймовірна причина

" National Transportation Safety Board ( NTSB ) - Національне управління з безпеки на транспорті США встановило, що ймовірною причиною авіаційної події було потрапляння великих птахів у всі двигуни повітряного судна, що призвело майже до повної втрати тяги обох двигунів і що послідувала за цим посадці на річку Гудзон. З урахуванням ситуації, що виникла, коли пошкодження фюзеляжу не дало можливість використовувати хвостові аварійно-рятувальні трапи і плоти, відзначено, що:

1) у Федеральному авіаційному управлінні США відсутні сертифікаційні вимоги до посадки на воду в умовах, коли в разі втрати тяги двигунів пілоти не в змозі витримувати посадочні характеристики;

2) в галузі відсутня система навчання і рекомендацій льотним екіпажам дій при посадці на воду; і

3) в такій ситуації командир повітряного судна не міг підтримувати необхідну повітряну швидкість на кінцевому етапі заходу на посадку через великої кількості завдань, які йому доводилося одночасно вирішувати в аварійній ситуації ".

"Супутніми факторами, що дозволили уникнути жертв, були наступні обставини:

1) прийняття правильних рішень і взаємодія членів льотного екіпажу під час розвитку аварійної ситуації;

2) вдалий збіг обставин при пілотуванні повітряного судна, яке було обладнане для тривалих польотів над водною поверхнею, включаючи наявність носових аварійно-рятувальних трапів і плотів, хоча існуючими вимогами вони не передбачалися;

3) ефективні дії бортпровідників при евакуації людей з літака; і

4) близькість аварійно-рятувальних служб до місця події і їх негайне і точне реагування на авіаційна подія ".

Рекомендації з безпеки польотів

"Рекомендації Національного управління з безпеки на транспорті США Федеральному авіаційному управління:

Організувати співпрацю з військовими органами, виробниками авіаційної техніки і Національним комітетом з аеронавтики і дослідженню космічного простору США (НАСА) для завершення розробки технічних засобів, необхідних для постійного інформування пілотів про робочому стані двигунів (рекомендація A -10-62).

Після розробки зазначених коштів, як пропонується в рекомендації з безпеки польотів A-10-62, забезпечити їх впровадження на транспортних літаках з повністю цифровою системою управління двигунами (рекомендація A -10-63).

Внести зміни до статті 14 Федеральних авіаційних правил 33.76 (c) щодо стандартів сертифікаційних випробувань з урахуванням наявності зграй птахів невеликого і середнього розмірів, відповідно до яких вимагається, щоб такі випробування проводилися на мінімально допустимої, а не на максимальній швидкості турбовентиляторних двигунів, в умовах мінімальній швидкості набору висоти (рекомендація A -10-64).

В ході розгляду Робочою групою по базі даних для розробки правил дій льотного екіпажу при попаданні птахів в двигуни повітряного судна (BRDB) і, перш за все, статті 14 Збірника федеральних правил (CFR) 33.76 (d) щодо стандартів сертифікаційних випробувань з урахуванням наявності зграй птахів великих розмірів, слід визначити:

1) чи слід їх застосовувати до двигунів з площею повітрозабірника менш 3,875 квадратних дюймів; і

2) чи включати в цей документ вимоги, що стосуються попадання птахів у внутрішній контур двигуна.

Якщо Робоча група BRDB визначить, що такі вимоги є необхідними, то включити їх до статті 14 CFR 33.76 (d) і ввести вимогу про те, щоб нові підлягають сертифікації двигуни проектувалися і випробовувалися в Відповідно до даних вимог (рекомендація A -10-65).

Вимагати від виробників турбореактивних повітряних суден розробити контрольну карту і правила дій екіпажу при відмові двох двигунів на низькій висоті (рекомендація A -10-66).

Після розробки цих документів, передбачених рекомендацією щодо безпеки польотів A-10-66, внести вимогу про те, щоб експлуатанти турбореактивних повітряних суден, що здійснюють перевезення за статтею 14 Збірника федеральних правил - частина 121, частина 135, і частина 91, розділ K - впровадили зазначені контрольну карту і правила дій екіпажу (рекомендація A -10-67).

Слід розробити і прийняти докладні інструктивні вказівки, що стосуються змісту контрольного переліку дій в аварійній і позаштатної ситуації, а також визначити порядок внесення доповнень до зазначеного переліку. Інструктивні вказівки повинні описувати компоновку критично важливих питань (наприклад, починати слід з допоміжної силової установки) і визначення найбільш важливих з них, щоб урахуванням нестачі часу на його докладний читання звести до мінімуму ризик перевантаження льотного екіпажу деталями цього документа (рекомендація A -10-68 ).

Вимагати від експлуатантів повітряних суден, що здійснюють перевезення за статтею 14 Збірника федеральних правил - частина 121, частина 135, і частина 91, розділ K - включити в навчальні програми початкової підготовки і перепідготовки (в класах і на тренажерах) сценарії відмови двох двигунів на низькій висоті , щоб пілоти мали можливість удосконалювати свої навички критично мислити, скорочувати кількість поставлених перед ними завдань, приймати правильні рішення і розподіляти робоче навантаження (рекомендація A -10-69).

Вимагати від експлуатантів повітряних суден, що здійснюють перевезення за статтею 14 Збірника федеральних правил - частина 121, частина 135, і частина 91, розділ K - організувати навчання і розробити інструктивні вказівки пілотам, що стосуються візуальних ілюзій, які можуть відбуватися при посадках на воду, включаючи техніку заходу на посадку і посадку на воду з працюючими і непрацюючими двигунами (рекомендація A -10-70).

Співпрацювати з представниками авіаційної галузі, щоб визначити необхідність в розробці рекомендованої практики і правил для пілотів в разі вимушеної посадки на воду і землю з відмовами двигунів (рекомендація A -10-71).

Вимагати від заявників на сертифікацію повітряних суден демонструвати, що технічні характеристики їх літаків такі, що дозволяють здійснювати посадку на воду при відмові двигунів навіть пілотам, що не володіє видатним майстерністю пілотування і фізичною силою (рекомендація A -10-72).

Вимагати від експлуатантів літаків Airbus внести поправки в контрольний перелік дій при відмові двох двигунів, де йдеться про посадку на воду, і, якщо необхідно, в інші контрольні переліки, що стосуються ВІДКЛЮЧЕННЯ системи попередження про близькість землі на кінцевому етапі заходу на посадку (рекомендація A - 10-73).

Вимагати від експлуатантів літаків розширити параметри захисного конверта експлуатаційних обмежень кута атаки, що використовуються при заняттях з пілотами в навчальних класах, і інформувати їх про особливості пілотування, які можуть впливати на стан повітряного судна по тангажу (рекомендація A -10-74).

Вимагати від усіх аеропортів, сертифікованих за статтею 14 Збірника федеральних правил, частина 139, з метою профілактики зіткнень проводити оцінку небезпек, що створюються дикими тваринами (WHA), а якщо потрібно - розробити План дій по боротьбі з небезпеками, що створюються дикими тваринами (WHMP), і включити його в своє Керівництво по сертифікації (рекомендація A -10-75).

Співпрацювати з Міністерством сільського господарства США для розробки і впровадження нових технічних засобів, які можуть зменшити вірогідність зіткнень повітряних суден з птахами (рекомендація A -10-76).

Вимагати від компанії Airbus змінити конструкцію шпангоута 65 вертикальної балки на літаках серій A318, A319, A320 і A 321, щоб знизити ймовірність його попадання з салон при посадці на воду або з прибраним шасі, а експлуатантам літаків Airbus - внести відповідні зміни в конструкцію своїх літаків (рекомендація A -10-77).

Провести дослідження, щоб визначити найбільш зручне для пасажирів фіксоване положення в літаку на неразрушающий кріслах. У разі необхідності опублікувати нові інструктивні матеріали про фіксовані положеннях пасажирів (рекомендація A -10-78).

Вимагати, щоб на всіх нових і старих транспортних літаках аварійно-рятувальне обладнання в салоні повітряного судна розміщувалося таким чином, щоб не заважати доступу до рятувальних плотів та трапів, які повинні бути в кількості, необхідній для порятунку всіх людей на бору літака після посадки на воду (рекомендація A -10-79).

Вимагати, щоб на всіх аварійно-рятувальних трапах і комбінаціях «рампа - трап» були швидко розстібаються ремені і поручні (рекомендація A -10-80).

Вимагати від експлуатантів повітряних суден, що здійснюють перевезення за статтею 14 Збірника федеральних правил - частина 121, частина 135, і частина 91, розділ K - надавати інформацію про пасажирські рятувальних тросах, якщо літак ними обладнаний, а також про можливості їх швидкого і ефективного використання ( рекомендація A -10-81).

Вимагати від експлуатантів повітряних суден, що здійснюють перевезення за статтею 14 Збірника федеральних правил - частина 121, частина 135, і частина 91, розділ K - щоб їхні літаки були обладнані плаваючими подушками крісел і рятувальними жилетами для кожної людини на всіх рейсах незалежно від маршруту (рекомендація A -10-82).

Вимагати від експлуатантів повітряних суден, що здійснюють перевезення за статтею 14 Збірника федеральних правил - частина 121, частина 135, і частина 91, розділ K - інформувати пасажирів про всіх плавальних засобах на борту літака, включаючи детальну демонстрацію про видаляння рятувального жилета і його правильному надяганні перед усіма рейсами незалежно від маршруту (рекомендація A -10-83).

Вимагати змінити місця зберігання рятувальних жилетів або їх розташування, щоб полегшити доступ до них усіх пасажирів (рекомендація A -10-84).

Переглянути стандарти технічних характеристик рятувальних жилетів, що містяться в Переліку технічних стандартів - C13f, таким чином, щоб пасажири могли швидко і правильно їх надягати (рекомендація A -10-85).

Провести дослідження і вимагати від експлуатантів повітряних суден, що здійснюють перевезення за статтею 14 Збірника федеральних правил - частина 121, частина 135, і частина 91, розділ K - використовувати креативні і ефективні методи залучення уваги пасажирів до наданої ним інформації з безпеки (рекомендація A -10 -86) ".

"Рекомендації Національного управління з безпеки на транспорті США Міністерству сільського господарства США:

Спільно з Федеральним авіаційним управлінням США розробити і впровадити нові бортові технічні засоби, що дозволяють зменшити ймовірність зіткнень з птахами (рекомендація A -10-87) ".

"Рекомендації Національного управління з безпеки на транспорті США Європейському агентству безпеки польотів ( European Aviation Safety Agency ):

Внести зміни в стандарт сертифікаційних випробувань в Спільних авіаційних правилах, розділ Двигуни повітряних суден, що стосуються зіткнень зі зграями птахів невеликого і середнього розміру, включивши в нього вимога проводити випробування на мінімально допустимої, а не на максимальній швидкості турбовентиляторних двигунів, в умовах мінімальної швидкості набору висоти (рекомендація A -10-88).

В ході перегляду Робочою групою (BRDB) відповідних положень звернути особливу увагу на внесення змін в стандарт сертифікаційних випробувань в Спільних авіаційних правилах, розділ Двигуни повітряних суден (JAR-E), що стосуються зіткнень зі зграями птахів великого розміру, щоб визначити:

1) чи слід їх застосовувати до двигунів з площею повітрозабірника менш 3,875 квадратних дюймів; і

2) чи включати в цей документ вимоги, що стосуються попадання птахів у внутрішній контур двигуна.

Якщо Рабочаягруппа BRDB встановить, що такі вимоги є необхідними, то включити їх в JAR-E і зажадати, щоб нові підлягають сертифікації двигуни проектувалися і випробовувалися відповідно до зазначених вимог (рекомендація A -10-89) ".

Вимагати від виробників турбореактивних повітряних суден розробити контрольний перелік і правила дій екіпажу при відмові двох двигунів на низькій висоті (рекомендація A -10-90).

Вимагати від заявників на сертифікацію повітряних суден демонструвати, що технічні характеристики їх літаків такі, що дозволяють здійснювати посадку на воду при відмові двигунів навіть пілотам, що не володіє видатним майстерністю пілотування і фізичною силою (рекомендація A -10-91).

Вимагати від компанії Airbus змінити конструкцію шпангоута 65 вертикальної балки на літаках серій A318, A319, A320 і A 321, щоб знизити ймовірність його попадання в салон при посадці на воду або з прибраним шасі, а експлуатантам літаків Airbus - внести відповідні зміни в конструкцію своїх літаків (рекомендація A -10-92).

Вимагати, щоб на всіх нових і старих транспортних літаках аварійно-рятувальне обладнання в салоні повітряного судна розміщувалося таким чином, щоб не заважати доступу до рятувальних плотів та трапів, які повинні бути в кількості, необхідній порятунку для всіх людей на бору літака після посадки на воду (рекомендація A -10-93).

Вимагати, щоб на всіх аварійно-рятувальних трапах і комбінаціях «рампа - трап» були швидко розстібаються ремені і поручні (рекомендація A -10-94).

Вимагати змінити місця зберігання рятувальних жилетів або їх розташування, щоб полегшити доступ до них усіх пасажирів (рекомендація A -10-95).

В результаті розслідування NTSB 7 жовтня 2009 року попередньо рекомендувало Федеральному авіаційному управління США:

"Модифікувати системи обробки радіолокаційної інформації таким чином, щоб диспетчери УВС могли використовувати ці системи для обробки дискретних кодів пріемоответчіков повітряних суден в аварійній ситуації так само, як це робиться в разі аварійних кодів (рекомендація A -09-112)".

додаткова література

NTSB Aircraft Accident Report 10/03 - Звіт про авіаційну подію 10/03 Національного управління з безпеки на транспорті США, опублікований 4 травня 2010 року.

Bird Strike - Зіткнення з птахами

Ditching - Посадка на воду

Aircraft Certification for Bird Strike Risk - Сертифікація ВС у зв'язку з ризиками зіткнень з птахами

Airport Bird Hazard Management - План дій по боротьбі з небезпекою зіткнень з птахами

Operators Checklist for Bird Strike Hazard Management - Контрольний перелік дій експлуатантів по боротьбі з небезпекою зіткнень з птахами

Bird Population Trends and Impact on Aviation Safety - Тенденції зміни популяцій птахів і їх вплив на безпеку польотів

Bird Strike: Guidance for Controllers - Столкновеніясптіцамі. Керівництво для диспетчерів УПР

F100, American Airlines, La Guardia New York USA, 2003 (BS) 4 вересня 2003 року літак Fokker F100 авіакомпанії American Airlines зіткнувся з п'ятьма канадськими гусаками відразу після зльоту з аеропорту Ла-Гуардіа в США, що призвело до відмови двигуна No 2 і суттєвого пошкодження корпусу повітряного судна. Літак здійснив незаплановану посадку в аеропорту ім. Джона Кеннеді міста Нью-Йорка.