Главная › Новости

Секрет Toyota Prius: как машина может стать именем нарицательным

Опубликовано: 04.09.2018

Российские автонигилисты, ничуть не смущаясь, называют любой микроавтобус «газелью», внедорожную модель «джипом», а даже импортный грузовик – «камазом». Точно так же, как по всему миру подгузники кличут «памперсами», копировальную машину «ксероксом» и т. д. Этот словесный ряд можно продолжать до бесконечности, многое зависит от широты лексикона пишущего. Однако если лет 50 у нас все знали, что такое «примус», то теперь видоизмененное «приус» прочно сидит в голове едва ли не каждого автоинструктора из Бутово и многих менее опытных автовладельцев. И ассоциируется это слово исключительно с гибридными автомобилями родом из Японии.

Toyota Prius – предмет поклонения расплодившихся «зеленых» и голливудских звезд, ему поют осанну и со злорадной иронией рассказывают о «настоящих драйверских качествах». Он как заноза для пропахших высокооктановым топливом любителей V-образных 8-цилиндровых двигателей, он же – живая икона во плоти для автомобильных гиков. Спорить об этом гибриде можно сколько угодно, но с выходом очередного, уже четвертого по счету поколения электрокара лучше отбросить в сторону топоры и вилы и воздать должное этой модели, ставшей настоящим явлением в современном автомире.

Российско-японский старт

В России концепт Тойоты Приус дебютировал на Московском автосалоне 1996 года, и выбор для презентации новинки выглядел нелогичным: японцы продавать гибрид у нас явно не планировали. Первые версии этого электромобиля в столице стали покупать лишь тогда, когда через таможню хлынул поток праворульных «японцев». Но даже тогда отечественные потребители по-настоящему не распробовали – а может быть, и не сделали это в полной мере и до сих пор – кардинальное отличие этой иномарки от других, с двигателями внутреннего сгорания. Россиян устраивала сопутствующая экономия горючего, однако сокращению вредных выхлопов и проблеме смога отводилось место на задворках российского менталитета.

Спору нет, в свое время мы обсуждали гибридные автомобили как веяние новой эпохи, попутно выясняя, что закручивание экологических гаек рано или поздно коснется всех стран с развитой промышленностью. Поэтому электрификация каров рассматривалась как вынужденная необходимость, в том числе автоинструкторами из Бутово , Одинцово и других районов российской столицы. Однако мало сведущие в зарубежном законодательстве граждане РФ просто не знали, что «гибридизация» дает не только существенное снижение расхода горючего в городских пробках, дополнительный запас мощности и хода, но и возможность в «продвинутых» государствах субсидировать приобретение той же Toyota Prius.

Закончив философскую часть, перейдем к реалиям: в виде серийного автомобиля Приус на внутреннем рынке предстал довольно быстро, уже в 1997 году. Потенциальным пользователям он предлагал, казалось бы, не самый лучший на тот момент вариант: полуторалитровый мотор вырабатывал всего 58 «лошадей», тяговый электродвигатель добавлял еще 40, а расход топлива на «сотню» в смешанном режиме составлял 5 литров. И все-таки не будем забывать, что 305 Нм крутящего момента выдавал не ДВС, а именно электродвигатель, причем всю тягу он демонстрировал сразу со старта. Поэтому модель была встречена японскими водителями весьма благосклонно, и это привело к многочисленным дебютам за рубежом.

Как это часто бывает у европейских производителей, автопром страны Восходящего Солнца в конце 90-х годов тоже рассматривал рынок США как один из ключевых. По этой причине для американцев была выпущена другая версия гибрида. Разумеется, с учетом больших пространств североамериканского континента, модификация получила большую мощность: бензиновый ДВС вырабатывал уже 70 лошадиных сил, а электрический – 44 при крутящем моменте в 350 Нм. В Европе же Toyota Prius дебютировал только в 2000-м. Как бы то ни было, суммарно модель первого поколения продавалась 6 лет и разошлась тиражом свыше 100 тыс. экземпляров. По современным меркам – это показатель далеко не запредельный, но нужно учитывать три новых фактора: новизна, специфичность класса машины, а также безальтернативность компактного кузова седан. Поэтому успех был налицо, и он дал японцам сигнал: «Мы снова сработали отлично, подарив миру первый образец гибридного кара, рассчитанного на массового покупателя». Тем самым бензоэлектрическая технология превратилась в «научную», то есть перестала быть уделом гаражных инженеров, изобретательных автоинструкторов из Бутово и малопрактичных энтузиастов.

На гребне волны

Успешный дебют новой концепции подтолкнул японскую автоиндустрию к продолжению проекта под названием «Тойота Приус». Основательно проанализировав первый опыт, специалисты компании пришли к выводу, что первая генерация гибрида больше всего подходила для семейного потребителя. Соответственно, пришлось добавлять габаритов, что позволило второму поколению модели в кузове хэтчбэк занять свободную нишу между Короллой, сравнявшись с ней не только по размерам, но и объему багажного отсека, и Камри. Кроме того, сзади появилось дополнительное место, а мощность полуторалитрового ДВС нарастили до 76 л. с. при 67 «лошадях» тягового электрического. И, между прочим, в городском цикле модель теперь тратила 5 литров бензина, а за городом – всего 4,2 л. Наконец, семейный сценарий получил полное одобрение и в плане безопасности: успешно пройденный краш-тест EuroNCAP позволил машине получить 4 звезды за защиту юных пассажиров и 5 – за взрослых. Поэтому на фоне все растущей гибридизации транспортных средств в 2005 году Prius поднялся на вершину европейского рейтинга автомобилей.

Примерно к этому же сроку в России сложилась аудитория, понявшая выгоды использования автомобилей подобного рода. Конечно, по своим масштабам она не сравнится с зарубежной: официальных продаж у нас тогда еще не было, а импорт гибридов сопровождался высокой стоимостью модели из-за высоких таможенных пошлин и расходов на доставку. И все-таки на российских просторах всегда были люди, желающих попробовать блюда, которыми кормят за рубежом…

Миллионные тиражи

Они пришли к Toyota Prius с третьим поколением. Тогда эта модель была вполне себе состоявшаяся и задававшая тон в популяризации гибридной технологии. «Третий» Приус доказал это чисто математическим способом, разошедшись по миру в количестве 1,5 млн. экземпляров. Ели же приводить современные данные, то Тойота в валовом выражении продала свыше 10 млн. бензоэлектрических моделей – был еще и Лексус – причем из них 3,5 млн. экземпляров составляют Приусы.

Интересно и то, что концепция этого гибрида осталась прежней, просто среднегабаритный хэтч заострился во всех смыслах: снова были наращены силовые показатели двигателей, снизилось потребление бензина, отточилась гибридная трансмиссия, вдобавок и экстерьер получил свою долю острых граней. И никто даже не предполагал, что в 2015 году все в Приусе изменится в корне – и технологии, и дизайн. И, конечно же, новый расход горючего – к его снижению японцы нас буквально приучили. Но все-таки это – лишь поводы для того, чтобы понять, как понятие «гибридное авто» за 20 лет его эволюции может превратиться в имя нарицательное под названием Toyota Prius.