Лектромобиль. Устоявшийся в наших головах образ машины на электротяге выглядит примерно так: нечто с внешностью, нарисованной школьником с последней парты, динамикой газонокосилки и запасом хода чуть большим, чем у заводной черепашки из «Детского мира». В принципе, еще недавно все так и было – пока не появилась «Тесла». И мы на ней поездили. Амбициозные предприниматели делятся на две категории: одни дают невероятные обещания, но не выполняют их и внезапно оказываются в Камбодже, а другие ставят перед собой невероятные цели и добиваются их. Элон Маск – глава и основатель компании Tesla – из последних.

Сначала он придумал платежную систему, которой теперь пользуется весь мир, потом запустил в космос первый частный корабль, а теперь не может справиться с заказами на свой первый массовый электрокар Tesla Model S и подумывает начать выпуск гиперсамолетов на электротяге. В 2013 году «Тесла» собирается продать около 21 500 электромобилей: в некоторых штатах Америки Model S обгоняет по продажам Lexus GS и Audi A6, вплотную подбираясь к лидерам премиального сегмента, BMW и Mercedes-Benz. В Норвегии «Тесла» вообще стала самым продаваемым автомобилем по итогам сентября.

В абсолюте! И это только начало: помимо 20 тысяч хэтчбеков Model S, уже с 2015 года компания «Тесла» начнет ежегодно выпускать по 30 тысяч кроссоверов Model X, построенных на той же платформе. А еще чуть позже в серийное производство будет запущена по-настоящему массовая модель, цена которой в США составит около 35 тысяч долларов. Потому что нынешнюю линейку «Теслы» доступной, к сожалению, не назовешь. Самый дешевый вариант Tesla Model S в США можно купить за 62 тысячи 400 долларов без учета опций – это будет машина с батареей емкостью 60 кВт⋅ч, 302-сильным электромотором и разгоном до сотни за 6,2 секунды.

Более мощная версия с 85-киловаттной батареей и 362-сильным двигателем стоит 72 тысячи 400 долларов и может похвастать разгоном 0-100 за 5,6 секунды, а топовая модификация с аккумулятором той же емкости, но уже 416-сильным электромотором, стоит от 85 900 долларов США. И это лишь базовая цена! Потому что потратив несколько минут в конфигураторе и добавив, к примеру, панорамную крышу, «спорт-пакет» с более жесткой подвеской, дорогую музыку, пневмоподвеску и еще несколько приятных мелочей, можно получить окончательную цифру в 122 тысячи долларов. И это с учетом налоговых льгот в размере 7500 долларов США. Для понимания – это уровень хорошо укомплектованного седана BMW 760Li с 12-цилиндровым турбомотором. За что ребята из Кремниевой долины просят такие деньжищи?

Если в двух словах, то за электромобиль, на котором действительно можно ездить. Tesla Model S – это не стопка батареек и двигатель от кухонного комбайна, кое-как упакованные в кузов серийной машины или во что-нибудь совершенно бесформенное, зато «оптимизированное с точки зрения аэродинамики». Нет, у Элона Маска получилось нечто, похожее на Maserati или Jaguar снаружи, только куда более совершенное внутри. Хэтчбек Model S построен вокруг плоского алюминиевого хранилища для элементов питания (это от 5 до 7 тысяч литий-ионных «батареек» Panasonic в зависимости от версии), к которому крепятся алюминиевые подрамники с подвесками и электромотором, расположенным сзади, и алюминиевый же кузов. Да-да, здесь задний привод, а центр тяжести не просто ниже, чем у большинства традиционных машин – он ниже осей вращения колес!

Вот только снаряженная масса, несмотря на тотальное использование «крылатого металла», высока – больше двух тонн. И почти половина этой массы приходится на батареи. Но это логично, ведь запас хода у Tesla Model S сравним с мощными седанами с бензиновыми «восьмерками» под капотом – от 390 до 502 километров на одной зарядке! Даже 560-сильная BMW M5 при очень аккуратной езде вряд ли уедет дальше.

Расплачиваться за невероятную для электрокара дальнобойность придется временем зарядки: при питании от бытовой электросети с малым током (до 20А) на полный заряд аккумулятора уйдет больше 15 часов. А если потратить немного времени и денег и протянуть в гараж более мощную линию и поставить специальную зарядочную станцию за 1200 долларов, то это время можно сократить до 6-8 часов. В Америке есть и другие варианты – сеть станций «суперзарядки», на которых пополнить запасы электричества на борту на 80 процентов можно бесплатно и всего за полчаса.

Или вообще – поменять батарею целиком на полностью заряженную. За пару минут, заплатив 60-80 долларов. Но это в США… И даже там на всю страну сейчас действует всего 37 «супербыстрых» станций и станций замены батарей. Да, уже в течение 2014 года Маск обещает открыть хотя бы по одной «суперзарядке» во всех американских мегаполисах и на маршруте между двумя побережьями, а обычные зарядочные станции сейчас есть на стоянках многих супермаркетов, но с сетью традиционных АЗС масштабы «электрозаправок» сравнивать пока рано.

Даже в повернутой на экологии Европе пока действует всего 13 зарядочных станций Tesla (половина из них – в Норвегии), и в течение ближайшего года эта сеть в лучшем случае свяжет между собой лишь крупные города Центральной и Западной Европы. Однако не все так плохо. Вы ведь не заправляете свою машину с ДВС после каждой поездки?

И «Теслу» каждый день заряжать не обязательно: при ежедневных поездках дальностью до 50 километров запаса хода хватит на пять рабочих дней – при активной езде в городе Model S 85+ легко проезжает по 270-300 километров без подзарядки. И даже если вы не хотите ездить с полупустой батарейкой, то израсходованную за день энергию Model S легко пополнит за ночь от обычной бытовой сети. Причем по ночному тарифу это обойдется в смешную сумму, сопоставимую с одной поездкой на метро. Так откуда Tesla Model S появились в России? Все «российские» машины – а их количество сейчас исчисляется уже парой десятков штук – были ввезены исключительно «частным» способом. И в основном из США: большинство электрокаров были приобретены в Америке подержанными, и лишь единицы приехали к нам из Европы. И удовольствие это не из дешевых.

Даже подержанные «Теслы» за океаном стоят в среднем чуть больше 100 тысяч долларов, если говорить о топовых версиях с большой батарейкой. К этой сумме надо добавить доставку (1500-2000 долларов по воде или 25 тысяч долларов самолетом) и растаможку. Так как никаких таможенных льгот при ввозе электромобилей в России нет, то покупателям Model S приходится платить за ввоз по полной: около 60 тысяч долларов. Эту цифру таможенники называют исходя из каталожной цены электрокара.

Итого: в среднем пять миллионов рублей за слегка б/у электрическую «Теслу» с пробегом в несколько тысяч миль. Для примера – это российская цена нового седана BMW M5 или полноприводной модификации Porsche Panamera 4 Tesla Model S, попавшая в наши руки, приехала из Европы. У нее есть пакет для «холодного климата», включающий в себя подогрев сидений, подогрев зоны покоя стеклоочистителей и распылителей стеклоочистителей. У нее «скромные» 19-дюймовые колеса, но в остальном она нашпигована опциями под завязку – есть и пневмоподвеска, которая может варьировать дорожный просвет от базовых 15,5 сантиметров до почти «внедорожных» 20 сантиметров. Правда, последний режим доступен только на скоростях до 15-20 километров в час. Есть у «Теслы» и система бесключевого доступа в салон (машина опознает водителя за пару метров и приветственно выдвигает дверные ручки, обычно спрятанные заподлицо с кузовом), панорамная крыша, электроприводы всего и вся, и даже умный парковочный сенсор, показывающий расстояние до препятствия в сантиметрах.

А какая здесь камера заднего вида - круче, чем у «айфона»! Жаль только траектория движения не выводится – иначе задом по «встречке» можно было бы ездить быстрее Кена Блока. Открыв безрамочные двери и рухнув в низкие спортивные «ковши» Model S, любой неподготовленный автолюбитель испытает шок. Нет-нет, дело не в отсутствии руля или отделке от «Гранты» – с этим у «Теслы» все в порядке: и руль круглый, и салон нормальный, «в коже» и «карбоне». Просто у «Теслы» на передней панели всего две кнопки – клавиша включения «аварийки» и клавиша открытия бардачка, а перед водителем нет ни одного аналогового прибора. Вместо него – роскошный ЖК-дисплей с интерфейсом от смартфона. Но полный отвал башки наступает в момент, когда ты переводишь взгляд на 17-дюймовый монитор (это слово тут уместнее, чем «экран»), разместившийся на месте центральной консоли – именно с его помощью водитель и управляет всеми системами электрокара Нужно включить подогрев сидений – тыкай виртуальные кнопки на экране.

Открыть люк – делай «свайп» пальцами и наблюдай небо вместо крыши. Выбор режима мехатронного шасси, блокировка дверей, открывание багажника или включение света – все это делается легкими касаниями пальцами к экрану огромного «айпада». Здесь же настраивается климат, регулируется эффективность системы рекуперации и режим работы силовой установки. Причем экран настолько большой, что его можно разделить на две части: в одной оставить «окно» с настройками, а во вторую вывести навигацию или музыкальный плеер. Но главное, что все это работает со скоростью мощного «планшетника»! А все, чем нельзя управлять с экрана – поворотники, переключение режимов головного света – выведено на подрулевые рычажки, знакомые…

по моделям Mercedes-Benz. Ведь не зря концерн Daimler числится в совладельцах «Теслы», пусть и с небольшим пакетом акций. Даже селектор выбора режима движения, расположенный на рулевой колонке, тут от «Мерседесов», как и блок управления стеклоподъемниками. Посадка – удобная, а места сзади – как в седане бизнес-класса. Причем на втором ряду можно расположиться втроем: центрального тоннеля-то нет. Но и это не все – Model S можно заказать в семиместном варианте, с двумя складными детскими креслами в багажнике, установленными против хода движения. И даже с ними место для багажа все равно останется – ведь у «Теслы» есть еще один грузовой отсек – спереди, объемом 150 литров.

Заводится, а точнее включается Tesla Model S без нажатия каких-либо кнопок или поворота ключа: стоит коснуться педали тормоза и выбрать направление движения подрулевым селектором – вперед или назад – и все, можно ехать. Но я бы не сказал, что «Тесла» переворачивает представление об автомобиле с первых же метров поездки. Ничего сверхъестественного в ней нет – так же бесшумно, плавно и «непривычно» для любого владельца машины с традиционным ДВС умеет ездить любой современный гибрид. Например, Toyota Prius. А в роскошном Lexus LS600h с его килограммами звукоизолирующих матов ощутить, когда трудится только электромотор, а когда ему начинает помогать пятилитровый V8, попросту невозможно.

«Тесла» же впечатляет другим – тем, как она преображается с ростом скорости. Стоит нажать на правую педаль по-настоящему, как электрический седан бросается вперед с сумасшедшим напором, словно кто-то за поворотом включил невидимый гигантский магнит. Причем чумовое ускорение – 4,4 секунды до «сотни», как BMW M5! – не стихает ни на мгновение, ведь коробки передач-то у «Теслы» нет. И реакции на перемещение педали акселератора почти мгновенные: никакой задержки на «подачу топлива» тут нет и в помине. Нажал – получи! Еще больший сюрприз в том, что Tesla Model S может дубасить не только по прямой – шасси здесь потрясающее. Благодаря низкому центру масс, двухтонный электрокар меняет направление движения с азартом хот-хэтча!

Руль – неожиданно информативный и в меру «тяжелый», причем усилие на нем можно сделать еще более выраженным, включив спортивный режим с помощью «айпада» на передней панели. Конечно, почувствовать весь потенциал «Теслы» можно только на сухом асфальте: на влажном или скользком покрытии на характер управляемости электромобиля начинает влиять и большая масса, и внушительный крутящий момент, готовый обрушиться на задние колеса без промедления. Впрочем, дозировать тягу на «Тесле» не сложно – привод акселератора тут настроен очень здорово. Быстро привыкаешь и к тормозам.

При езде на городских скоростях к левой педали можно вообще почти не прикасаться: замедление при сбросе газа (во время рекуперации) такое, что в большинстве ситуаций подкатывать к светофору можно, вообще не пользуясь педалями. Если же клевок при отпускании акселератора начнет раздражать, то эффективность рекуперации уменьшается через меню бортового компьютера в пару касаний пальцами. В общем, через полчаса о том, что ты находишься за рулем электрокара, напоминает только странная «приборка» да непривычная тишина в салоне, нарушаемая монотонным гудением электродвигателя. Так что, это и есть наше будущее? Хороший вопрос.

Tesla Model S – это, скорее, не будущее как таковое, а лишь первый шаг в нужную сторону. Элон Маск и его компания придумали и построили действительно выдающийся автомобиль, но отнюдь не идеальный. У него слабенькая шумоизоляция – в отсутствие моторных и трансмисионных шумов гул шин и завывание электродвигателя воспринимаются в два раза громче, чем они есть на самом деле.

У него не идеальный интерьер – и по дизайну, и по эргономике и по проработке деталей. Не хватает «Тесле» и чисто автомобильных фишек, вроде ниш для мелочевки, подсветки зеркал в козырьках или карманов в спинках передних сидений. В машину за 100 тысяч долларов нельзя заказать отдельный «климат» для задних пассажиров или развлекательную систему для детей… А сам задний диван плоский и жесткий, словно делали его по остаточному принципу Но главная проблема «Теслы» даже не в том, что у нее «так себе» салон или нет места под мобильник. А в том, что самому крутому в мире электромобилю чертовски не хватает драматизма: даже ошеломляющий разгон под трамвайный вой электромотора впечатляет лишь первые полчаса. После чего водителю, помимо вестибулярного аппарата, опять хочется задействовать и остальные органы чувств: услышать грохот из под капота и рык из глушителя, ощутить толчки при смене передач, чтобы заявленные и вполне осязаемые «четыре секунды до сотни» сопровождались еще и соответствующим звуковым и визуальным рядом. Для того, чтобы сделать по-настоящему великий автомобиль – автомобиль, в который можно влюбиться – Элону Маску не хватило совсем чуть-чуть: наделить его эмоциями.

Ведь выбирая себе друзей и партнеров по жизни, мы обращаем внимание отнюдь не на то, как мало они едят и как много молчат.